Colorado'11, 1ère : Check Ride et BFR (1/2)

Vous voilà à bord de ce brave Cessna 172S. En cette fin de journée (il est presque 20h), l'air est calme, le soleil c'est couché au loin, laissant retomber la température qui approche encore presque 30°C, pas un nuage en vue, votre fidèle carlingue flotte dans l'air du soir. Votre Fi est à coté, vous êtes en vent arrière, vous préparez votre machine : pompe et réchauffe, sans objet (merci l'injection), réduction de la puissance, badin dans l'arc blanc, 1 cran de volet, puissance 2000 tr.min. Le temps semble presque suspendu lorsque le contrôle vous balance, d'une voix nasillard à souhait "Cessna seven sierra papaaaaaa, wind 40 kt, 190°, clear for the option one servent right". Qu'il semble loin votre brave FA! BJP ou Mimi ne sont plus en place droite, Lognes est à des milliers de kilomètres de là.

Vous êtes en vent arrière, à 6900ft (rien que ca!), le circuit, normal ici, ressemble à celui d'un basse hauteur mais à 1000ft sol. L'altitude densité (tiens c'était quoi déjà ce machin là) vous passe 8900ft! Votre instructeur vous rappel qu'ici "airspeed is a mater of pitch, altitude a mater of power". Définitivement Lognes vous semble loin, bienvenu à Centennial Airport (KAPA), au sud de Denver, un terrain d'aviation général moyen pour le pays, avec ses quelques 850 appareils basés (non non il n'y a pas un 0 de trop).

On tourne en base (enfin, ici c'est une base, en france c'est un appontage!), vous sortez 20° de volets, les 40 kt de vent se font sentir (et non vous aviez bien compris la radio, ce n'était définitivement pas 14kt). Les près de 3 kilomètres de piste sont illuminés, c'est presque magique ! Petit pilotaillon français, vous seriez déjà au bar du club à cette heure. Votre instructeur vous propose encore quelques "Paterns", ici "night patterns are ont a big deal" ! Il ne comprend même pas pourquoi un terrain n'aurait pas de balisage et pourquoi on devrait passez une qualif nuit pour voler une fois le soleil couché, définitivement ces français sont bizarre, et pas que pour les grenouilles et les escargots!

(Désolé pour la qualité de la vidéo, c'est fait de

nuit avec l'iPhone de mon passag)

C'est reparti, encore 3 tours et voilà que vous demandez un "Full Stop Landing". Vous êtes autorisé 17L, derrière un citation X (ici plus c'est gros comme avion et plus ca parle du nez!). Vous n'étiez pourtant qu'en début de vent arrière, et il y a encore un Learjet au décollage! Dire qu'à lognes en finale tant que la piste n'est pas dégagée, ca ne sert à rien de rappeler le contrôle qui vous enverra balader …

Posé, pas cassé, instructeur visiblement satisfait, vous quittez à la première bretelle, aussi longue que la piste en dur à Lognes. Malgré le trafic chargé, le contrôleur vous autorise à rouler jusqu'au parking et à couper. Vous parquez l'avion, l'arrimez bien au sol (ca souffle toujours !) et vous venez de boucler votre premier vol au U.S. et au passage vos 30 premières minutes de nuit ! Cette nuit nulle doute que le sommeil viendra vite, rempli de ces nouvelles images !


Fly safe !

American dream ?

Un avant gout de ce qui va arriver vite sur le blog :

(Couché de soleil sur les rocheuse, en tours de piste à Denver, Colorado)


(Downtown Denver, en retour de nav)


(Garden of Gods, Colorado Springs)

Un sacré retard à rattraper !

Le boulot laisse peu de temps pour la rédaction des articles ces derniers temps ! En attendant les récits complets, voilà quelques morceaux choisis :

1. Un avant gout de montagne : un tour d'1h05 en D113 au départ de Megève, 2 atteros à Méribel, puis retour Megève, magique !

2. GPS et PA 2 axes : 1h06 de vol sur le PE pour une prise en main du PA mais pas seulement ... ce fut aussi mon vol avec la Mascotte Jeunes Ailes ! (il faudra d'ailleurs que je vous parle de Jeunes Ailes, on y revient plus bas...)


3. Un joli samedi très aéro : Tout commence à 9h par une nav d'1h48 sur Orléan St Denis, du classique sauf que ... ce fut aussi mon laché PA-28 ! Ca y est, avions de voyages me voilà.


Une petite pause barbecue le midi avant de revenir au club pour un pot à 17h suivi par un vol en pax sur C172, une vraie machines orientée US : taxiage le bras à la fenêtre, la classe ... Petite cerise sur le gâteau, une mini patrouille avec XL, un des HR-200 du club.


4. Le plus gros morceau, poser un DR-400 au Bourget (le vrai oui!) : Et voilà, on reparle de J.A., c'est eux (et particulièrement Francesco) qui nous ont mijoté ce joli petit programme : rassemblement des 18 machines à Pontoise (LFPT) avant de se rendre au Bourget (LFPB) via le transit nord, un vrai régale!



5. Certains croisent leurs associés au bureau, d'autres en vent arrière à Chartres : Un vol tout simple, vers Chartres en DR-400, Quentin en place droite, tout se passe pour le moins tranquillement. Arrivée sur Chartres, tiens un voix connue, c'est un de mes deux associés en formation PPL depuis Chavenay ! Sur le retour au FL055, au sud d'étampes, le soleil nous gratifie d'un joli couché pour la photo cul cul du jour.

Première Nav. de l'année ... en PA-28 !

Un billet bien en retard, l'activité pro des dernières semaines n'a pas laissé beaucoup de répit, reprenons dans l'ordre ...

La météo capricieuse de ces derniers mois touche, espérons le à sa fin. Nous essayons depuis quelques semaines avec Franck de caser une navigation commune en instruction avec BJP sur un de nos beaux Piper Archer III.

Rendez vous été donc pris ce samedi pour une navigation vers Auxerre Branches (LFLA pour les intimes). Une très belle piste de 1650 mètres avec un ILS sur la 19 (oui en VFR ca ne sert pas à grand chose, mais tout de même, l'avion en est doté, c'est sympa de voir les aiguilles se recentrer en finale, un vrai simu qui bouge)! Météo incertaine, en fin de matinée, nous annulons, le plafond ne remontera pas aujourd'hui.

Seconde tentative dimanche, météo à nouveau incertaine, mais vers 14h, le plafond remonte, la couche se perce, rendez vous est pris pour 15h.

On fait les niveaux, la check et on s'installe derrière ce grand tableau de bord et c'est parti, mise en route. Primer, magneto, start... et ca ronronne tout seul. Petit message radio en anglais (faut bien s'entrainer, et ce n'est pas gagné, promis JP, je vais mâcher plus de chewing gum pour articulr!). On roule pour le point d'arrêt de la 26. Point fixe, check et briefing avant décollage. Cette fois c'est parti.

Rien que du grand classique pour cette nav, sortie sud est, passage verticale Nangis, puis BRY (le vor) et directe sur Auxerre. L'avionique est ici une aide précieuse à condition de ne pas se focaliser dessus.

(La 1/500 000ème est toujours là!)

Arrivée sur Auxerre, en auto-info, un trafic en finale. Je me reporte verticale pour une intégration sur la 19. La piste est longue (plus de 1500 m dispo.), et pourvue d'un ILS. BJP assure la sécurité extérieure, et me demande de suivre l'ILS pour entrainement (nous ne sommes pas en IFR, on rejoint donc en finale en interceptant le plan par dessous, rien de compliqué). Posé, on garde pas mal de gazs pour dégager rapidement, poursuivis par 2 gazelles de l'armée!

(petite pause pipi avant de changer de pilote)

Une courte pause "technique" pour les pilotes (pas la machine). On change de place, Franck passe devant, je profite du confort de la banquette arrière pour faire quelques photos (c'est bête mais depuis le début de mon brevet il y a 2 ans, ce n'est que la seconde fois que je monte à l'arrière et profite du paysage).

On met en route et commençons à rouler vers le point d'arrêt quand les gazelles se mettent en route derrière nous. Vue le prix de l'heure de ces machines (avec nos impôts ;-) ), Franck décide de s'immobiliser bien avant le point d'arrêt pour les essais moteur et les checks, cela laisse la place aux gazelles de filer devant.

(Les gazelles arrivent à la pompe, le plein et elle poursuive leur migration vers le nord)

(Une des 2 gazelles de l'armée, translatant pour le point d'arrêt)

C'est à nous, on remonte la 19. Il y a de quoi faire ! Un joli dénivelé, le balisage, tout y est, c'est vraiment beau vue de derrière! On recroise l'ILS (première fois que j'en voie un en vrai, pas en photos. A lognes point d'ILS, et d'habitude je pilote, je ne regarde pas les installations en finale!)

(belle piste!)

(le glide de l'ILS)

(Franck au décollage avec BJP en place droite)

(en bout d'aile, LFLA, à bientôt!)

Un vol qui fait du bien! Le retour aux navs. Un retour tranquille, pour "profiter" du paysage. Un nouvel appareil toujours aussi passionnant à découvrir et à appréhender. On sent vraiment une nouvelle dimension orientée voyage. Il reste encore du chemin a parcourir, mais que d'étapes franchies depuis mon premier vol en HR-200... le rêve est plus que jamais intact, est c'est bien là l'essentiel!

(it's a long long way ...)

Ce samedi, c'est plafond bas et visi réduite ...

... j'en profite pour m'essayer aux premières photos, il y a encore du progrès à faire!

Un seul téméraire dans le tour de piste, Lognes étant resté fermé aux avions une bonne partie de la journée, peu de pilotes ont fait le déplacement :

(F-GORZ, DR400-120 de l'AC Sadi Lecointe, seul en TDP ce samedi 13 février)

Une souffleuse à neige qui vient refaire le plein :

(F-HLCD, un EC-135 du Samu)

Certes, c'est un peu cher de l'heure, mais juste après, une alouette avec un pilote en formation a fait des translations sur le taxiway principal (N), nettoyage garanti!

Flying Jason (mais si c'est Aéro, vous allez voir!)

Voilà un champion aux multiples facettes et à la tête bien pleine. Jason Lamy-Chappuis, médaillé d'or en combiné nordique ce 14 février, après une course gagnée tout en stratégie, est aussi pilote. Membre de l'AC d'Annemasse, Jason accumule des heures en vue d'un carrière en ligne, sur bétaillère.

Surnommé Flying Jason, expert en saut comme en fond, Jason partage ses deux passion sur son site http://www.flying-jason.com (bien saturé depuis sa victoire!)

Navigeo

Nav2000 a fermé il y a quelques semaines, après de longues années de services rendus à la communauté. Nous avons tous mesuré le vide laissé par la fermeture de ce formidable site de Xavier. Heureusement, un petit groupe de Colibirs (certains Jeunes-Ailes aussi, le monde aéro est petit ...) a relevé le chalenge, et monter en moins de 2 mois un nouveau projet, moderne, fonctionnel et sans fioritures, à la sauce Web 2.0. Navigeo est né !

(Un log de nav, rapide et clair, imprimable, en 3 clics!)

Gaël, Sébastien et Olivier nous livre ici un super outils pour nos futurs navs! C'est à ce jours LE site, en France, pour partager des infos sur les terrains (taxes d'atterrissages, consignes particulières, restos, AC ...). Ca mérite bien un peu de pub pour mes 10 lecteurs, dont un colibri/Jeune Aile/Navigeien (comment dit on là Olivier?).

CDG en passe de battre le record de trafics simultanés ?!

Une petite curiosité de GoogleMaps dénichée au hasard sur Charle de Gaule (LFPG) :

Si vous agrandissez l'image en cliquant simplement dessus, il y a du monde sur la piste! Rassurez vous ce n'est pas une attaque aérienne ni une erreur de contrôle. Non il semble bien qu'il s'agisse du même appareil. Une image certainement du au mode de prise de vue.

A bord du Piper Archer III

Il y a quelques semaines, je vous parlais d’amphi cabine sur Piper Archer III (PA-28). Deux vols plus tard, le bel oiseau livre quelques unes de ses spécificités, du bon et du moins bon, des aides certaines au pilote, mais aussi des pièges quand on sort d’un apprentissage complet sur avions Robins.

(photo tagazous.free.fr)

Les bonnes nouvelles :

• on s’y attendait, mais la vitesse en croisière est bien là : 125 voir même 130 kt, un vrai progrès comparé aux 110 kt du DR-400 140B.
• le confort interne, pour les passagers surtout, avec un place aux jambes digne d’une berline allemande, le chauffage est rapide, les lumières et ventilations présentes pour chaque passager, comme sur un gros. Mais où est le bouton pour appeler l’hôtesse ?
• les instruments sont précis, l’horizon artificiel est stable, le VOR n’oscille pas, la partie radio/nav est doublée, le réchauffe Pitot n’est pas qu’un bouton non cablé… ca change du Robin.
• Le pilotage au manche volant, un peu déroutant au départ est très agréable, l’avion est stable en vol et en approche. Une fois établie sur son plan, en finale, vitesse stabilisée, le bébé reste sur son plan sans bouger. La finesse est étonnante, les PTE / PTU nécessites un peu d’attention mais on en rentrant les trainée, on en ferait presque un planeur.

Les points plus délicats :

• la visibilité extérieure, une horreur quand on est habitué aux grandes verrières des HR-200 et DR-400 ! Ici, on a l’impression de regarder aux travers de hublots. La planche de bord arrive très haut, la vue avant est limitée, surtout en montée.
• la vitesse en palier, agréable en croisière, piégeuse en circuit d’aérodrome. Il faut bien penser à réduire avant de débouler à 125kt dans le circuit de piste entre 2 avions écoles à 90 kt !
• l’envergure, très supérieure à celle des robins, certains on du zapper cette info pour casser le phare de bout d’aile !
• Un point important aussi : aucun rangement coté pilote! oui oui! Rien pour ranger cartes, Check-list, lunettes, pas de rangement ni de pochettes, rien! Il parait que c'est fait "exeuprè" Il y a un rangement coté copi. Donc le pilote passe tout au copi qui assure le ménage et le rangement de la cabine, cool!
  

Après deux vols, 2h36 de vol à bord, et bon nombre de TDP avec badin, sans badin, avec volets, sans volets, standards, PTU, PTE, … et un peu de mania (décrochage avec volet, en lisse, virages à fortes inclinaisons, …) la machine laisse un sentiment très agréable. On a l’impression de passer un cran au dessus. Certains cela reste du mono-moteur à piston avec un petit moteur et une charge utile relativement limitée, mais nos deux beaux Archer III, neufs et très bien équipés ont fiers allure. Finis les paxs qui arrivent au club et se disent « mince, c’est en bois cette avion ! ».

(trace du 1er vol sur F-HDMC,
qques TDP et de la mania au sud de Coulommiers)

Niveau sécurité, la visibilité extérieure est clairement une gêne. Le Pilote Auto peut par contre à mon sens contribuer à réduire la charge du pilote « dans la cabine ». Pas besoin de se battre avec l’altitude ou le cap, même si un contrôle régulier des instruments est nécessaire. Cela laisse plus de temps pour regarder dehors, et ce n’est pas un mal. Le réchauffe Pitot peut aussi se révéler précieux si besoin.

Prochain vol prévu : une nav de 3h avec un autre élève, l’un assurant l’aller l’autre le retour. Au programme, utilisation du couple P.A. / Sélecteur d’altitude / GPS et passage en niveau de vol (ca n’arrive pas tout les jours aux jeunes pilotaillons que nous sommes, 3 ou 4 fois sur mes 2 ans de vols dans mon cas). Suite au prochain épisode ! Avec pour objectif quelques belles navs au printemps, et notre périple de 4 jours aux U.S. cet été en Piper Archer III.

Density Altitude

Retour à la section AOPA Air Safety Foundation Online Courses pour un topo sur le vol en montagne. Tout y passe : Les problèmes de performances moteur, de perception de l'environnement, de manque d'oxygène, de météorologie, ... En pleine préparation de notre voyage U.S., avec des températures pouvant dépasser les 40°C, et des terrains à plus de 5 000ft, la notion de Density Altitude Prend toute sa dimension!


Comme toujours, des animations, des vidéos, des enregistrements audio, et un Quizz pour finir et faire le point sur ses connaissances. Cela ne dispense pas d'une formation, mais ces cours sont décidément très pédago et efficaces!

On en retient que :

• Altitude, chaleur et performances ne vont pas ensemble.
• En montagne la Vp est supérieure à la Vi, les obstacles arrivent plus vite qu'en pleine!
• Avant d'entreprendre un vol, les performances doivent être vérifiées, La distance de décollage est elle suffisante ? Quel sera mon taux de montée ? ...
• Virage en vallée, attention, la vitesse augmente le rayon du virage!
• Briefing Météo bien étudié avant le départ et informations récupérées régulièrement en vol, la météo change vite en montagne!
• L'hypoxie peut être insidieuse, elle agit sur la vision dès 10 000ft de jour et 5 000ft de nuit.
• Éviter le VFR de nuit en région montagneuse, le relief est presque imperceptible.
• Attention au givrage cellule, les perfos de l'avions dégradées par l'altitude risquent de ne pas permettre de monter, et descendre peut amener à une collision avec le terrain.
• Préférer contourner un relief que passer au dessus. Se rappeler que le taux de monter diminue fortement avec l'altitude et la température.
• ...

D'autres ressources sur l'altitude-pression :

• Votre Manuel du Pilot Capedues (et oui, ca y figure! Incredible, isn't it?)
• Wikipedia
• Performance Factor, Air Density
• Density Altitude Calculator
• et surtout le manuel de vol de votre avion, section "Performances"