dimanche 24 février 2008

Antonov An2

Mon gentil club de Lognes possède un des rares exemplaires d'Antonov An 2 en France.
Le coucou, bien connu en Europe de l'est est un avion de transport russe. C'est le plus gros biplan au monde ! Il emporte 12 passagers en plus de son équipage de 2 personnes. Doté d'un moteur de 1000 chevaux, chaque démarrage sur le parking de Lognes attire les membres des clubs voisins. De toutes façons avec le raffut qu'il fait, pas la peine d'espérer papoter tranquillement dans les hangars voisins.

L'Antonov en quelques chiffes :

Modèle : Antonov An-2
Envergure : 18,19 m
Longueur : 12,75 m
Hauteur : 4,10 m
Moteur : 1 moteur à piston ASh-62-IR en étoile de 1.000 ch
Charge utile : 1.500 kg de fret ou 12 passagers
Masse : maximum au décollage, 5.500 kg
Vitesse maximale : 278 km/h à 1.750 m
Plafond : 4.500 m
Distance franchissable : 750 à 1.300 Km selon la masse


Malgré son embonpoint et les 200 litres brûlés à l'heure, il décolle et atterri en moins de 300 mètres !
Vous trouverez un article très complet à son sujet sur Wikipedia.

lundi 11 février 2008

Robin DR400-160

Un grand classique de l'aviation légère française: le robin DR-400. Première prise en main, et grosses différences avec mon habituel HR-200 (2 places 120 chevaux).
Le DR-400 du club est une version  160 chevaux, équipée d'un GPS pour le voyage. A deux dans l'appareil, la puissance est bien présente !

Normalement, on ne l'utilise pas en début d'instruction (je n'ai que 6h en le prenant en main). Mais l'un des deux HR du club étant en maintenance, nous voilà parti avec leur grand frère !

Petit tour du proprio : Le tableau de bord n'est pas dépaysant après le HR-200 du même constructeur. Les volets sont manuels (on s'y fait bien à l'électrique sur le HR) et s'actionnent comme un frein à main de voiture. L'espace à bord est plus grand, pas mal de petits rangements, on sent que sans être dans un avion typé voyage comme les PA-32, Mooney, au autres TB-20, on a quand même un peu plus de confort que notre brave avion école 2 places...
Mise en route, roulage, jusque là peu de changements. Il semble plus facile que le HR à tenir aux pieds.
C'est au décollage que les premières différences se font sentir : l'accélération et le taux de montée n'ont plus rien à voir ! On peine à maintenir la vitesse en montée initiale, il faut cabré bien plus que sur le HR, nous voilà en palier en un rien de temps !
En vol, le DR-400 est plus gros que le HR, plus stable aussi. On sent un petit manque de réactivité aux ailerons par rapport au HR. Le dièdre doit aussi pas mal joué en virage: il n'y a presque pas à compenser à la profondeur.
Premier tour de piste, on intercepte le plan, nous voilà parti pour poser la bête ! Etonnamment, malgré une vitesse d'approche plus importante, le touché me semble plus facile qu'en HR ! Il faut dire que le vent à beau être à 90° de la piste, il n'est que de 5 kts. Mais bon, l'instructrice me le confirme, le DR-400 est bien plus stable en finale.

Bref un petit tour en DR-400, c'est bien sympa et ca change du HR. Seul le prix à l'heure reste le même car notre gentil club nous rembourse la différence :-)
Mon instruction va se faire sur les 2 HR du club, mais je ne manquerai pas de revenir au DR-400 une fois le PPL en poche, ne serait ce que pour emporter plus d'un PAX !

Vol n°7 - Et si on allait voir un peu ailleurs ?

Ce samedi, temps idéal, grand bleu, léger vent constant à 6 kts venant de l'est. Arrivé à Lognes, nombreux sont déjà les chanceux à en profiter. Tellement nombreux que l'on est 5ème au décollage. 10mn à poireauter sur le taxiway. Et on est passé juste au bon moment, derrière nous ça s'entasse sérieusement : on rempli le taxiway, on fait le plein du parking visiteur pour désencombrer, et puis on fini par remplir aussi la station service.
Bref que de monde venu profiter de cette superbe après midi. Pour laisser un peu de créneaux pour les avions en attente au point d'arrêt, on prie aimablement les gentilles écoles comme nous d'éviter les tours de piste. Nous voilà donc parti pour Fontenay-Tressigny, terrain qui m'étais jusque là totalement inconnu. Première fois que nous allons nous poser en dehors du nid ! Bref, cap au 120, 13 NM plus tard nous y voilà. "Ah tiens au fait à s'est t-on déjà intégré sur un circuit d'aérodrome non contrôlé?", "non ?", "bon bah c'est parti"! Petit passage verticale terrain, 1500 pieds QNH. On regarde la manche à air, pour validation (un feu d'herbes non loin de là étant nettement plus explicite sur la direction du vent). Deux croix sur la piste en herbe, fermée, ce sera pour la dure. On s'intègre dans le tour de piste, messages radio qui vont bien, c'est parti pour un toucher. Pas évident de prendre ses marques et de bien intercepté le plan, mais ça se passe plutôt bien, on arrive impec sur la piste, le vent est faible mais vient de la gauche, un peu de pied et ça y va tout droit. Deux autres tours de pistes suivrons, puis un dernier où un autre tagazou remontant la piste (sans avoir prévenu) nous oblige à faire une remise de gaz. Tant pis, il se fait temps de rentrer sur Lognes, là les repères sont mieux connus, on s'annonce à la radio, premiers à l'attero, incroyable par rapport au monde que l'on avait au décollage !
L'attero est un peu trop plat (pas assez tiré sur le manche) mais sans brutalité, on roule cependant jusqu'au bout pour ne pas trop serrer les freins (on profite de cette piste pour nous tous seuls jusqu'au bout :-) !! ).
1h10 de vol, la découverte d'un nouveau terrain, un temps magnifique, voilà un samedi bien rempli !
Au retour l'instructrice me demande "ou en est t-on avec toi ? vers la 10 ème heure ?", "non non c'était la 7ème m'dame !". Pas plus pressé que ça de partir tout seul dans les airs. Elle me demande quand même de commencer à regarder un peu du coté des navs et à venir aux cours correspondants. Ok, c'est parti, le premier était le soir même, ça tombe bien.

Bilan des courses au bout de 7h de cours : plus je vol et plus j'ai envie de remonter là haut ! (seul le porte monnaie freine un peu).

samedi 2 février 2008

C'est quoi ce bip dans mes oreilles ?

Samedi 2 février, une belle journée qui commence, 7h30, levé des rideaux, ciel bleu. Temps prévu : grand bleu, vent 10 kt. Superbe journée d'hiver!
De quoi voir tous les avions du club dehors ! Sauf que ... arrivé sur le terrain, étonnamment, pas un bruit en l'air. Un coup en longeant les hangars, les parkings sont pleins ! Mais que ce passe t-il donc ici ? Personne ne compte profité de cette belle journée ?!

Arrivé au club, j'apprend rapidement la nouvelle dont tout le monde parle : l'aérodrome est fermé depuis le tout début d'après midi, pour cause ....... d'avion posé sans son gentil train train d'atterrissage ! Et oui ! Il semblerait que le pilote, un ancien commandant de bord chez Air France dit la rumeur, ait oublié de sortir le jolie train de son gentil n'avion (un PA-32 semble t-il) !
L'avion, arrivé sur la 26 dure, s'est immobilisé à mi-longueur de la piste ! Non loin de la 1ère bretelle ! Piste Hors Service, et vu que celle en herbe l'est aussi ... on ferme tout, consigne de déroutement !

Résultat, tout le monde cloué au sol, ici ou sur les terrains du coin pour ceux qui étaient en l'air (Coulommiers c'est parait il bien remplit !).
Vers 16h, 3 camions Aéroport de Paris font leur apparition (je revenais de faire qques courses non loin de là, qd je les dépasse sur l'autoroute en revenant au terrain, voyons voir ce qui se prépare par là !).
17h passé, l'avion est enfin soulevé par la grue ! Le train est alors sorti, c'est bon le tagazou tient sur ces p'tites roues ! ouf !

(désolé, le téléphone portable ne fait pas de merveilles en photos !)

Ceci étant comment peut on oublier de sortir son train ?! Les checks servent elles à qqchoses ? N'y a t-il pas un signal sonore normalement ?!

Affaire à suivre !