Semur en Auxois : Aero-Tartiflette

Mercredi (J-3) : Prise de météo, CavOK. Notre créneau, qui devait initialement durer toute la journée à été réduit pour laisser la place à tout le monde de voler (peu d’avions dispos au club en ce moment…). Ca fait râler mais il nous reste encore jusqu’à 15h pour en profiter, manger sur place et rentrer tranquillou !

(trace MotionX de l'aller)

Vendredi matin (J-1) : Les TAFs sont pas bons, des nuages à 1500ft sur toute la route, des averses de pluies prévues par Orly, une visi pas top … ca sent l’annulation, la miss météo France se serait elle encore planté?! Je propose à mes passagers de faire le point en fin d’aprem !

Vendredi 18h (h-14) : Les TAFs s’améliorent, des nuages à 1500ft, oui mais few, et montant rapidement à 2500ft. Décision est prise de se retrouver à Lognes demain matin à 7h30 pour le petit déjeuner.

Samedi matin (D-Day) : Réveil difficile à 6h, à 6h30 on commence à y voir un peu, tempête de ciel bleu ! Ca donne la patate pour filer se préparer en 15mn, je saute dans mon antique auto direction Lognes. Arrivé sur place à 7h, je galère pour trouver des croissants ! Finalement ce sera pain, Nutela (à ne pas ressortir sur le trajet, ca tache !).

Mes compagnons du jour arrivent à 8h, la phase de réveil semble encore inachevée… On sort les avions avant de petit dej pensant que j’imprime la dernière météo, re-check les Notams, et relis mon Log. Le plein du réservoir principal est fait, pas l’additionnel, comme nous ne sommes que 3 et que le devis de masse le permet, nous allons compléter tout ca avant le départ.

(verrière nettoyée, réservoir purgé, huile vérifiée, c'est tout bon!)

J’installe tout le monde dans notre brave F-GOVG, le DR400 160cv du club. Mon associé et aussi pilote en formation (sur DR400 120cv) trouve vite ses marques, mais se sent bien loin des instruments depuis la banquette arrière ! Ma voisine du jour n’a jamais mis les pieds dans un avion de tourisme, petit rappel de ce qu’il ne faut pas toucher (surtout au décollage et à l’attero !) et je mets en route. La tour est encore fermée, mais les trafics sortent de partout pour ce beau week end de fin d’été qui s’annonce ! Nombre d’entre eux partent pour 2 jours ! Veinards ! Un court passage à l’essence pour nous donc, on complète le réservoir additionnel, puis direction le point d’arrêt. Devant nous un PA-28 et un PA-32 partent pour Chalon.

(il fait frais ce matin, la buée arrive vite,
on ré-ouvre légèrement la verrière et hop, ca part aussi sec!).

(volez bien, volez plein! les réservoirs, pas le pilote!)

(Un PA-32, 5 personnes à bord, train rentrant, pas variable, une belle machine ...!)

(on choisira de patienter derrière le PA-28, et on a bien fait,
on s'alignera en 26 avant que le PA-32 n'est fini de dérouler sa Check).

(Plein gazs, on prend nos tours, pression d'huile ok, pas d'alarmes, badin actif, on continue!)

Décollage en 26, vent calme, passage vertical 1500ft puis prise de cap au 130 vers Nangis. La visi n’est pas top ce matin, mais on se repère facilement, une fois passé Nangis, je passe avec Seine Info et prend la direction du Vor de Bray. On retrouve sur Seine les 2 Pipers qui nous précèdent !

(et c'est parti, rotation à 55kt, petit palier puis montée initiale à 75kt, vario à 1000ft/min, VG s'arrache du sol!)

(en montée, quelques très rares barbules)

La traversé de la Seine au soleil rasant est toujours aussi belle ! Nous voilà verticale BRY, en montée pour le FL055 ou nous resterons, la visibilité se dégage, on est au dessus d’une couche très parsemée, pas d’inquiétude.

(On croise la Seine, ses lacs et ses méandres...)

(nous ne sommes plus loin la couche est très fragmentée, on continue sans crainte)

Il est temps de redescendre, les trous sont larges pour repasser en dessous, mais le plafond bas à mon gout pour la région (il y a un peu de relief par ici !). On laisse à notre droite les coteaux de Chablit (non, pas d’alcool dans l’avion on vous a dit mon brave monsieur !).

(On repasse sous les nuages, sans trop descendre, car il y a du relief ici!)

On est sous la couche, obligés de rester à 2000ft, altitude du tour de piste. Cela ne me plait guère, je m’annonce donc assez tôt sur la fréquence de Semur en Auxois et m’annoncerais régulièrement (à 5mn, à 3mn, à 1mn, verticale).

(On y est presque!)

(on n'est pourtant pas passé vertical, mais avec le zoom ...)

La manche à air nous donne un vent du 080° pour 10kt (environs, car une manche à air, 100ft au dessus, ca a toujours été une petite tache rayée au sol pour moi …). Ce sera donc une intégration pour la 04. Juste avant le seuil, une rivière, très en contrebas, puis des arbres, la piste fait 670m, bombée (elle descend bien à partir de la mi-piste la bougre !).

(on vire en vent traversier, pour la 04)

(en finale, piste 04)

Une fois au parking, on coupe tout, puis on cherche un signe de vie sur ce terrain déserté… personne ! Bon on verra au retour pour les 3€ de taxe ! La ville est à moins de 15mn.

(Arrivée à Semur, le terrain est désert)

Une visite de 2h pour se dégourdir entre les remparts, puis on se met en quête d’un resto. Nous voilà à midi tapante à table (il a même fallut négocier pour manger si tôt, mais on a un avion à reprendre nous mademoiselle !). Le retour promet d’être un peu plus agité, je prends donc des forces avec une tartiflette Epoisse / Andouillette du Morvan ! Mes compagnons du jour, une autre tartiflette au roquefort et un plat de ravioles au morilles et foie gras. Une fois les estomacs rassasiés, un café et c’est reparti, il est 13h, il nous faut décoller à 13h30.

15mn après nous sommes de retour au terrain, les hangars sont désespérément fermés, la tour désaffectée, personne, on se résout à économiser 3€. Météo prise via AéroWeather, couche fragmentée, 4000ft. On va tenter de passer au dessus pour éviter de se faire secouer à 3000ft.

(y a t-il encore de la vie dans ce bout de campagne?!)

(à la prochaine!)

Les nuages sont un peu plus présents, mais à 4000ft environ. On pense d’abord pouvoir passer au dessus, Seine Info nous donne une couche à 3500ft jusqu’à l’arrivée, éparse. En montée, au FL065, on est pas encore au dessus (un grand trou nous permettant de monter tout droit sur notre route)

(toujours en montée, passons le FL065, on est encore loin d'être "on top")

Comme il nous faudra redescendre 10mn plus tard on se résoudra à finir le vol à 3500ft puis 3000ft la couche descendant comme prévu. Je me méfie des planeurs à St Florent, Seine Info me dit qu’il n’y a pas d’activité sur place. On ouvre quand même les yeux et heureusement, à 10h, 500ft plus bas, un planeur à trouvé une pompe et ne la lâche pas. On avise Seine car on a au moins 3 appareils aux fesses qui font aussi route vers Paris.

(nous resterons finalement en dessous, aux alentours de 3200ft)

(en VFR, on regarde dehors!)

(On retraverse la Seine et ses lacs à perte de vue,au fond, dans la brume, le terrain de Môret)

Arrivée 5mn après BRY, on quitte Seine, contact Nangis, personne non plus décidément ! On passe verticale LFAI à 2500ft, en descente, puis on quitte pour prévenir Fontenay, que l’on va passer juste au dessus de leur vent arrière, toujours seuls!

(3mn avant Nangis, en descente vers 1500ft
pour passer sous la TMA de Paris.)

La pluie commence à tomber, je prends l’ATIS de Lognes, la 26 toujours, altération de cap au Nord pour rejoindre l’A4 et Ferrière pour ne pas aller croiser d’éventuels départs vers le sud -estet prendre directement la longue finale.

Pour pratiquer un peu d’anglais: « Lognes Tower, F-VG good afternoon »

• F-VG, Lognes Tower, pass your message.
• F-GOVG, Robin DR400, Inbound, 3min from Ferrière with information Golf, 3 POB.
• …

On rejoint l’autoroute, puis le travers nord Ferrière les yeux grands ouverts au cas ou… Le contrôle nous autorise pour une longue finale 26 dure. On pose et rejoint le parking, il est 14h50, impec dans le timing. Je remplis les documents, petit débrief avec les passagers ravis ! Ca fait plaisir, mes premiers passagers en Mai n’avaient pas eu de change, ca avait bien turbulé pour Deauville, du coup j’appréhendais un peu! Ajourd'hui, super, un air presque tout calme !

Une très belle journée en résumé ! Un vol plein d’enseignements sur la gestion d’une nav en dehors des sentiers connus, une bonne météo, mais avec des prises de décisions nécessaires quand à la couche, un retour à une altitude plus basse que prévue (re-check des zones, reliefs, ...) Un terrain à revisiter à l’occasion, très bien situé, dans une région pleine de charme, et ce qui ne gâche rien: on y mange bien à moins de 15mn du terrain !

Toujours plus au sud !

(Trace MotionX à améliorer encore...
de nombreux "sauts" de position GPS)

L'été est passé, les vols se sont vu pour la plupart annulés cause mécanique, pas de bol sur ce coup, car c'est quand même très rare au club), dur pour le pilotaillon que je suis de rester clouer au sol par ce beau soleil!
En ce dimanche matin, réveil 7h30, CAVOK, j’imprime la dernière météo au cas ou, un coup d'œil sur le site de réservation, vérifier que F-GOVG n’est pas noté en « mécanique », couleur rouge tant redouté qui ma causée tant d’ennuis. C’est bon, ouf. Mon copilote n’est pas là ce week-end, tant pis, pour ce vol de 2h A/R vers Cosne sur Loire, je partirais seul. 9h, arrivé au terrain, il manque un PA-28 dans le hangar, parti pour le week-end, le second va partir quelques minutes après moi. J’aide ses 2 occupants à l’extraire du hangar, de toute façons mon DR-400 est évidemment tout au fond.

10mn plus tard, me voilà face au VG, le nettoyage de la verrière n’a semble t-il pas été le soucis des pilotes d’hier, qu’à cela ne tienne, un coup sur le pare brise, vérification de l’huile, on en rajoute une goute, purge des réservoirs. Je déroule ensuite la check, pré-vol interne, externe, mise en route pour l’essence.

L’information Alpha ce matin est on ne peu plus idyllique pour nous autre pilotes VFR : vent calme, visi >10km. Je demande le roulage pour le point d’arrêt (en anglais s’il vous plait, il faut pratiquer un peu pour ne pas perdre depuis le test en juillet). C’est parti pour 2h de bonheur, je quitte avec lognes, prends un cap 130° vers les étangs de Gretz, check point tournant, direction le point N de la CTR de Melun, en auto-info, comme tous les w-e. Je monte à 2500ft, plein sud vers SM. Je quitte Melun et passe avec Seine Info, en anglais à nouveau, autant en profiter ! Je souhaite monter à 3500ft QNH. Une fois passé Nemours, plus de classe A haut dessus de nous, je demande une clairance pour le FL075 (pour le plaisir d’aller voir la haut).

(Montargis vu du FL075)

10mn plus tard je passe travers est Montargis, visuel sur le terrain qui fut ma précédente destination, cette fois ci je continue ma descente vers le sud … La visi me laisse voir parfaitement ma route, a droite la centrale de Sampierre en Burly (et sa ZIT), devant, celle de Belleville (encore une ZIT, rohh zut …).

(La centrale de Sampierre en Burly... difficile à louper avec cette visi!)

Celle là me sert de repère car le terrain est en plein derrière. Il faut commencer ma descente, après accord de Seine Info. Ma route me fait normalement passer au dessus de la ZIT, pas large mais un peu au dessus (d’après la coupe verticale de Navigation, le super logiciel de Foufou, utilisé pour la première fois sur cette nav …). Par sécurité, je contourne quand même la ZIT tout en continuant ma descente. Je contacte Cosne, pas grand monde, je passe vertical 2100ft. La manche à air me semble plate, pas de QFU préférentiel sur la VAC … zut, que choisir… ce sera le 29. Un Robin s’annonce au point d’arrêt, je lui demande de me confirmer le vent (il a une super vue sur la manche à air, lui), il me confirme vent calme, venant un peut de l’ouest, donc la 29. Je rejoins le circuit en vent traversier, prépare la machine en vent arrière, je vire en base, finale, plein volet, on croise et frôle l'autoroute en finale, comme à Lognes en 08, je suis sur le plan, la piste de 800m non limitative. Je peaufine l’arrondi, 400m suffise pour s’arrêter. Le taxiway étant à sens unique, le Robin au point d’arrêt remonte la piste pour me laisser la place, je remonte à mon tour et la lui libère, direction le parking pour une escale technique (non l’avion ca va, c’est le pilote qui a une envie pressente, le thé de ce matin surement).

Cosne c’est un peu perdu, mais ca fait du bien. Je reste 10mn, il faut rentrer manger à Paris. 2 complets pendant ma pause, ca ne traine pas ici, une escale de campagne réputée il semblerait ! Retour sur Lognes, avec un gros plaisir, une montée FL105 (si si avec ce brave DR-400 160cv.).

(L'alti qui a déjà fait un tour ... me voilà FL105, magique!)

100kt au badin, pas fameux, même en calculant vite fait avec l’altitude et la température. Passage de Montargis, bien à l’est, un parachutage à mon niveau, je vois les voiles s’ouvrir en contrebas. Il faut penser à redescendre en dessous de la TMA de Paris. D’abord au FL045, puis à 2500ft, avec Melun, 1500ft avant de sortir de la CTR. Ca turbule bien depuis ma descente ! On était mieux la haut ! Arrivé sud sur Lognes, en anglais toujours. Verticale 1500ft, je rejoins la vent arrière, posé sur la 26dur (et oui le QFU à changé en 2h), cote à cote avec un TB9 que je trouve bien près, axé sur la gazonné lui.

2h13 heure bloc, un vrai bonheur, ca me remet la patate pour un moment ! Je descends fatigué, mais avec une immense envie de repartir, encore plus loin, pour un week-end ou une journée entre amis ! Ce sera peut être pour le w-e prochain si la météo le permet.

Cap plein Sud ...

Et oui, les vacances approchent, on aimerait bien mettre cap plein sud, la corse en 3h qu'ils disaient ... mais voilà, je n'ai qu'un créneau de 2h, ca va faire un peu court!
Tant pis qu'à cela ne tienne, je préparerai une nav plein sud ... se sera, Montargis (nettement moins glamour que Calvi, certes...).

Trace GPS incomplète, vol aller, avec MotionX sur l'iPhone
(un peu déçu car l'altitude n'est pas exportée dans le fichier KML)

Pas de passager pour ce vol, je souhaitais tester 2/3 choses comme la montée en niveau de vol (jamais eu l’occasion d’en faire dans ma formation sous la classe A de Paris !), et la mixture (idem).

Vaux-le-Viconte, dans la CTR de Melun
(désolé pour la qualité, la photo vient du téléphone).

La sortie de Paris, classique traversée de Melun de N vers SM puis cap plein sud (et oui) vers Montargis, montée au FL045 à l’aller (cap 185° obligeant un niveau de vol pair), en contacte avec Seine Info tout le vol. En DR-400 160 chevaux, le vol est très court, à peine montée que l’on test la mixture (on m’avais prévenu, même au FL045, on ne voit que très très peu son effet). Hop, c’est testé, il nous faut déjà redessendre, Montargis n’est plus qu’à 10mn. Descente à 500ft/min, il nous faut 5mn pour arriver à 2000ft. On quitte Seine pour s’annoncer sur Montargis. Personne sur la fréquence en Auto Info, on rappellera verticale pour s’intégrer en vue d’un toucher. Arriver vertical du terrain avec 3 pistes parallèles (une avion, une planeur, une ULM , ici on ne mélange pas … + une aéromodélisme), la manche à air nous donne la 23 en service. On laisse la piste à notre gauche puis on s’éloigne dans l’axe pour rejoindre le vent traversier ou l’on descendra à l’altitude du tour de piste, 1300ft. On s’annonce en vent traversier. Puis en vent arrière. On prépare, pompe réchauffe (est il d’ailleurs bien nécessaire de la mettre par cette température ? pas sur, je poserai la question à un FI), un cran de volet. On tourne en base, on intercepte le plan, pour éviter les maison la finale sera courte. On s’annonce tournant en finale. On sort les pleins volets, 65kts. Le plan est bon la piste immense, personne. On s’annonce pour toucher. Sa touche sur le train principale sans soucis, puis on relâche le manche pour accompagner la roue avant. Hop remise de gaz, là encore je le fais comme à Lognes (il faut que je m’habitue à ne pas le faire en mode « piste courte ») c’est à dire remettre les gaz avant de rentrer un cran de volet et de couper la réchauffe.

A l'approche de Montargis

On monte pour la verticale 2000ft puis retour sur Lognes, on quitte circuit et fréquence et on repasse avec Seine pour un vol retour, on demande la montée au FL055, accordée, pas grand monde en ce dimanche soir.

Ca ne bouge pas, l’avion file droit. La nav à cette altitude est bien plus simple que je ne pensais, les repères très visibles, les villes se dessinent au loin. VG file sous les nuages, la desserte commence pour passer sous la TMA de Paris, il faut être à 3500ft avant Fontainebleau plus 2500ft avant d’entrer dans Melun et enfin redescendre au plancher des vaches, à 1500ft avant de sortir de la CTR de Melun.

Un vol seul, non prévu, un dimanche soir, juste pour le plaisir de filer dans l’air, de se concentrer sur son appareil et sa nav plutôt que sur son boulot (oui ca fait un bien fou).
Bref juste un vol comme ca, pour en profiter … et au passage découvrir les FL, la mixture et Montargis, pas mal pour un vol « détente ».

Encore une cloche réglementaire pour Paris !

Du 13 Août 2009 au 10 Février 2010
Création de 1 ZRT en région parisienne (Veille 121.5MHz)

CONDITIONS DE PENETRATION CAG VFR : Lorsque l’équipement de bord le permet, sauf pendant les périodes où les pilotes échangent des communications sur d’autres fréquences VHF, la veille permanente de la fréquence 121.5 Mhz est demandée.


La DGAC vient de nous gratifier d'un de ces plus talentueux arrêté. Pilotes en région parisienne, réjouissez vous, pour vous simplifier la vie la DGAC vous demande de veillez 121,5 dès que vous n'êtes plus en contact avec une autre fréquence. Ceci restant donc une notion relativement vague.

Le but recherché? Certainement plus de sécurité en veillant la fréquence internationale de détresse. Ceci étant, tout pilote francilien est en droit de ce demander si cette lourdeur supplémentaire est bien justifiée? Le tour de Paris est déjà sur réglementé en empilage de classes A à éviter. Ajoutez à cela de nombreux terrains que vous allez survoler. Vous allez donc veillez leur fréquence avant l'arrivé pour vous rendre compte de l'activité sur le terrain, puis les contacter pour le transit ou l'intégration, et enfin veuillez la fréquence en sortie au cas ou un appareil s'annoncerait en sens opposé. Comme les terrains sont peut distants (10mn environ) vous allez rapidement recommencer l'opération pour le terrain suivant.

On nous demande donc de veiller 121,5 plutôt que les fréquences de nos terrains, et donc de perdre des infos locales, est-ce bien raisonnable?

Ce système sera surtout profitable à ceux, équipés de 2 radios qui pourrons veuillez sur Com2 en même temps qu'ils utilisent Com1 pour leur navigation.

En bref un arrêté de plus qui ne simplifiera pas l'espace francilien et qui risque fort de continuer à alimenter l'image inaccessible de la région parisienne pour un pilote de province ...

1er mini voyage Aéro en préparation : (Annulé)

Ca y est, on se lance et je profite des derniers beaux jours pour planifier une navigation tout début Septembre vers Belle île puis Jersey (compétence d’anglais fraichement acquise …).

Le planning :

J1 :
Départ 7h de Lognes LFPL, étape à Blois pour un casse-croute « petit déjeuner » et compléter le plein pour tenir jusqu’à Belle île sans soucis.
9h, on repart pour une navigation touristique « châteaux de la Loire » et prise de cap sur belle ile.
Arrivée prévue pour midi. On se pose tranquille, on récupère les vélos, et on ravitaille les estomacs! Après-midi libre, ballade en vélo, plage, au chois …

J2 :
On profite encore de la matinée sur Belle-Île et pourquoi pas d’un déjeuner dans un des petits ports de l’ile.
15h : Départ pour Jersey, avec un passage par le Mont St-Michel ! Arrivée prévue avant 17h. Quartier libre avant d’aller déjeuner sur l’ile « so british ».

J3 :
Petit déjeuner et ballade matinale. 10h30, on repart pour une navigation retour vers Lognes, tout droit cette fois-ci. Malheureusement pas le temps de longer les plages du débarquement, nous reviendrons (rohhh non zut !).
Arrivée à Lognes peu avant 13h. Déjeuner.

Si je compte bien, cela nous devrait faire en gros :
- presque 3 jours
- 3 passionnés
- 7 heures de vol
- 2 iles
- beaucoup trop de photos à trier !!!

EDIT : voyage annulé. Dommage une prochaine fois surement !

Du beau monde sur Tahiti FAA'A ce soir!

Un examen C1, c'est une raison de plus de se retrouver en Polynésie française. Beaucoup de boulot en ce moment, je n'ai fait que passer rapidement en anglais (enfin j'ai tenté).

Alors qu'il fait nuit depuis longtemps sur la métropole, de nombreux baroudeurs z'ailés sont stackés en attendant leur tour en poly :


Un grand merci à tous pour cette nouvelle soirée IVAO !! On en redemande encore !

Pour aller vous aussi faire un tour du coté de la section Polynésie Française http://pf.ivao.aero/

C'est parti pour 6 ans !

Non, ce n'est pas la nouvelle durée du certificat médical! Ne vous inquiétez pas! C'est juste la compétence d'anglais aéronautique, bientôt apposée sur la License (le temps de passer à la DGAC).

"Ce sera donc un niveau 5 pour vous monsieur, valable 6 ans". Voilà la conclusion de cette heure passée à Orly ce matin. J'ai désormais officiellement le droit d'aller apprendre à parler anglais pour de vrai, à la radio, avec des vrais gens dans de vraies situations.

J'espère bientôt tester ma compétence d'anglais avec un petit vol sur Jersey! LA destination au départ de Paris. Si la météo le permet, nous ferons même coup double sur 48h, une journée à Belle ile puis une à Jersey, et retour.

Un pas de plus de franchit pour les vols découvertes qui étend mon terrain de jeu bien au delà des frontières... La première étape avant de vrais voyages aéro ...

Prochain défis: Le vol de nuit cet hivers!

Un peu d'aide pour préparer la compétence d'anglais aéro FCL1.028

Une petite compilation de liens pour vous aider à préparer le test, mais pas de panique, avec un niveau de compréhension d'anglais très basique, le test n'est qu'une formalité, pour peut que l'on connaisse un petit peu de vocabulaire aéro et que l'on se soit fait l'oreille avant ...
Le test se déroule en 2 temps, une partie compréhension audio, et une partie simulation de vol (et d’une panne).
Les deux sont notées sur 20, la moins bonne des deux notes est retenue comme note finale de l’examen.

Pour bien comprendre tout cela, passez tout d’abord voir le site de la DGAC à ce sujet, tout y est clairement expliqué, avec en prime un exemple de chacun des 2 parties du test : http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/avia_leg/compet_linguist.html

La page de la Pilotlist avec de nombreuses explications, et une liste déjà bien complète de vocabulaire : http://www.pilotlist.org/fcl1028/index.htm

S’entrainer :

• Niveau-OACI : http://niveau-oaci.fr (site complet orienter test FCL1.028 VFR et IFR, écoutes de bandes, vocabulaire, phases d’urgences … une partie gratuite, le reste payant, à tarif raisonnable).

• Les élèves de l’ENAC : http://www.elevepilotedeligne.net/site/index.php?option=com_phocadownload&view=category&id=4:_-p&Itemid=19 (de très nombreuses écoutes de bandes VFR avec un support de texte à trous ! Cela va plus vite que lors de l’examen mais qui peut le plus …).

Ecouter :

• Live ATC : http://www.liveatc.net (diffusion en directe des tours de contrôle, surtout aux U.S., avec une application iPhone pour écouter de l’anglais Aéro n’importe ou n’importe quand … vite répétitif mais instructif pour se faire l’oreille aux différents accents. Tentez par exemple le terrain californien de Van Nuys qui compte pas mal de trafic VFR).

Il y a encore de nombreuses autres sources que vous découvrirez de ci de là sur le web, mais avec ceci et un peu de pratique, le test ne posera aucun problème à qui possède déjà quelques bases d’anglais.

Bon courage à vous et bons vols au delà des frontières !

On est loin de l'AD en auto info ...

Dans la série "découverte de nos plate-formes parisiennes", après Toussus-le-Noble, voici venu Pontoise. De lognes il faut un peu moins de 30mn pour rejoindre le terrain, même si les anciens se souviennent du temps ou le transit nord permettait de passer par le Bourget ... gain de temps et vue superbe en prime!

De nos jours, il faut faire le tour par Meau (LFPE) puis la jolie piste du Plessis Belleville (LFPP). A l'aller, j'ai même pousser la balade jusqu'à survoler le parc asterix, de nombreux chateaux inconnus, et le terrain de Persan Beaumont (LFPA). Ensuite tout va très vite, il faut contacter pontoise avant de pénétrer la classe D (sinon bobo les oreilles ...), préparer l'arrivée sur le terrain, le controle m'envoie en longue finale 23. On s'axe, on approche lentement notre brave DR-'00 habitué aux 700m de la piste de Lognes, ici pas de soucis, pas besoin de calculer la distance necessaire en fonction des conditions du jour... on pourrait presque se poser dans la largeure!

Le retour le long de la classe A de Paris, on voit très bien CDG et les liners en finale qui passent moins de 1000ft au dessus de nos têtes! Les yeux grands ouverts, on croise beaucoup de monde qui comme nous contournent Paris.

Un vol très remuants, des turbulences comme j'en avais rarement vu, et la classe A qui nous oblige à rester en dessous de 1500ft sol ... (1200ft en arrivant vers Persan, sous la classe A de Creil, terrain militaire de l'Oise).

De bonnes choses tout de même, la découverte d'un nouveau "gros" terrain, mais aussi un premier essais de plan de vol sur le fabuleux GPS de notre VG préféré ... très pratique, surtout pour confirmer sa position et être certain d'éviter la classe A! On est bien d'accord, il ne s'agit pas à mon niveau de "naviguer au GPS" mais juste de s'en servir en aide supplémentaire pour valider la non pénétration de la classe A de Paris, mais aussi monté en sortie de TMA dès que cela est possible, sans perdre de temps, car 1500ft est rarement une altitude enviable au niveau turbulences!

Même plus peur de Toussus

Quand on est basé à Lognes, dans l'est de Paris, rares sont les occasions en instruction d'aller se balader à l'ouest ... c'est bien dommage.

Lors de mon dimanche aéro vers Deauville, je m'étais promis de repasser faire un petit tour de l'autre coté de la classe A, vers Toussus par exemple !

Toussus, LE gros terrain pour nous pilotaillons parisiens! Ca fais plus de 2 mois que je n'ai pas volé, les consignes du club m'encourage dons à refaire un vol avec instructeur. Profitons en pour aller faire le tour de la classe A !!

Arrivé sur le terrain après 1h30 de bouchons (vive la capitale), grosse averse, qu'est ce que je fais là!! L'averse semble tout de même très localisée et laisse place à un ciel d'un fort joli bleu derrière elle. Nous partons donc avec la ferme intention de faire demi-tour si une autre averse du même type se présente devant nous.

On passera au ras du grain (mais pas de panique, derière le grain qui se décalle bien vite au sud). La vise est superbe, Orly en vue, puis Bretigny (joli point de vue sur cette piste bien grande pour notre DR-400!). On arrive au point Sierra, la tout va très très vite, radio, intégration, attention à la classe A très très proche! "Rouillé" de 2 mois passés à terre la remise dans le baim est rapide, il faut piloter l'avion!

Le touché n'est pas le plus beau jamais réalisé, un palier un peut racourci, le touché est tout de même doux et sans rebond. On repart, altération de cap au décollage, puis on dégage par l'ouest et survolant la vallée de Cheuvreuse avant de rentrer au nid!

(trace GPS du vol, merci BJP!)

Le retour est plus direct, plus besoin de contourner les grains, arrivé un peu avant CS à Lognes, on fait le plein et on range tout le monde dans le hangard. Une bien belle fin de journée après 2 mois passés à regarder les avions d'en bas ...