Première Nav. de l'année ... en PA-28 !

Un billet bien en retard, l'activité pro des dernières semaines n'a pas laissé beaucoup de répit, reprenons dans l'ordre ...

La météo capricieuse de ces derniers mois touche, espérons le à sa fin. Nous essayons depuis quelques semaines avec Franck de caser une navigation commune en instruction avec BJP sur un de nos beaux Piper Archer III.

Rendez vous été donc pris ce samedi pour une navigation vers Auxerre Branches (LFLA pour les intimes). Une très belle piste de 1650 mètres avec un ILS sur la 19 (oui en VFR ca ne sert pas à grand chose, mais tout de même, l'avion en est doté, c'est sympa de voir les aiguilles se recentrer en finale, un vrai simu qui bouge)! Météo incertaine, en fin de matinée, nous annulons, le plafond ne remontera pas aujourd'hui.

Seconde tentative dimanche, météo à nouveau incertaine, mais vers 14h, le plafond remonte, la couche se perce, rendez vous est pris pour 15h.

On fait les niveaux, la check et on s'installe derrière ce grand tableau de bord et c'est parti, mise en route. Primer, magneto, start... et ca ronronne tout seul. Petit message radio en anglais (faut bien s'entrainer, et ce n'est pas gagné, promis JP, je vais mâcher plus de chewing gum pour articulr!). On roule pour le point d'arrêt de la 26. Point fixe, check et briefing avant décollage. Cette fois c'est parti.

Rien que du grand classique pour cette nav, sortie sud est, passage verticale Nangis, puis BRY (le vor) et directe sur Auxerre. L'avionique est ici une aide précieuse à condition de ne pas se focaliser dessus.

(La 1/500 000ème est toujours là!)

Arrivée sur Auxerre, en auto-info, un trafic en finale. Je me reporte verticale pour une intégration sur la 19. La piste est longue (plus de 1500 m dispo.), et pourvue d'un ILS. BJP assure la sécurité extérieure, et me demande de suivre l'ILS pour entrainement (nous ne sommes pas en IFR, on rejoint donc en finale en interceptant le plan par dessous, rien de compliqué). Posé, on garde pas mal de gazs pour dégager rapidement, poursuivis par 2 gazelles de l'armée!

(petite pause pipi avant de changer de pilote)

Une courte pause "technique" pour les pilotes (pas la machine). On change de place, Franck passe devant, je profite du confort de la banquette arrière pour faire quelques photos (c'est bête mais depuis le début de mon brevet il y a 2 ans, ce n'est que la seconde fois que je monte à l'arrière et profite du paysage).

On met en route et commençons à rouler vers le point d'arrêt quand les gazelles se mettent en route derrière nous. Vue le prix de l'heure de ces machines (avec nos impôts ;-) ), Franck décide de s'immobiliser bien avant le point d'arrêt pour les essais moteur et les checks, cela laisse la place aux gazelles de filer devant.

(Les gazelles arrivent à la pompe, le plein et elle poursuive leur migration vers le nord)

(Une des 2 gazelles de l'armée, translatant pour le point d'arrêt)

C'est à nous, on remonte la 19. Il y a de quoi faire ! Un joli dénivelé, le balisage, tout y est, c'est vraiment beau vue de derrière! On recroise l'ILS (première fois que j'en voie un en vrai, pas en photos. A lognes point d'ILS, et d'habitude je pilote, je ne regarde pas les installations en finale!)

(belle piste!)

(le glide de l'ILS)

(Franck au décollage avec BJP en place droite)

(en bout d'aile, LFLA, à bientôt!)

Un vol qui fait du bien! Le retour aux navs. Un retour tranquille, pour "profiter" du paysage. Un nouvel appareil toujours aussi passionnant à découvrir et à appréhender. On sent vraiment une nouvelle dimension orientée voyage. Il reste encore du chemin a parcourir, mais que d'étapes franchies depuis mon premier vol en HR-200... le rêve est plus que jamais intact, est c'est bien là l'essentiel!

(it's a long long way ...)

Ce samedi, c'est plafond bas et visi réduite ...

... j'en profite pour m'essayer aux premières photos, il y a encore du progrès à faire!

Un seul téméraire dans le tour de piste, Lognes étant resté fermé aux avions une bonne partie de la journée, peu de pilotes ont fait le déplacement :

(F-GORZ, DR400-120 de l'AC Sadi Lecointe, seul en TDP ce samedi 13 février)

Une souffleuse à neige qui vient refaire le plein :

(F-HLCD, un EC-135 du Samu)

Certes, c'est un peu cher de l'heure, mais juste après, une alouette avec un pilote en formation a fait des translations sur le taxiway principal (N), nettoyage garanti!

Flying Jason (mais si c'est Aéro, vous allez voir!)

Voilà un champion aux multiples facettes et à la tête bien pleine. Jason Lamy-Chappuis, médaillé d'or en combiné nordique ce 14 février, après une course gagnée tout en stratégie, est aussi pilote. Membre de l'AC d'Annemasse, Jason accumule des heures en vue d'un carrière en ligne, sur bétaillère.

Surnommé Flying Jason, expert en saut comme en fond, Jason partage ses deux passion sur son site http://www.flying-jason.com (bien saturé depuis sa victoire!)

Navigeo

Nav2000 a fermé il y a quelques semaines, après de longues années de services rendus à la communauté. Nous avons tous mesuré le vide laissé par la fermeture de ce formidable site de Xavier. Heureusement, un petit groupe de Colibirs (certains Jeunes-Ailes aussi, le monde aéro est petit ...) a relevé le chalenge, et monter en moins de 2 mois un nouveau projet, moderne, fonctionnel et sans fioritures, à la sauce Web 2.0. Navigeo est né !

(Un log de nav, rapide et clair, imprimable, en 3 clics!)

Gaël, Sébastien et Olivier nous livre ici un super outils pour nos futurs navs! C'est à ce jours LE site, en France, pour partager des infos sur les terrains (taxes d'atterrissages, consignes particulières, restos, AC ...). Ca mérite bien un peu de pub pour mes 10 lecteurs, dont un colibri/Jeune Aile/Navigeien (comment dit on là Olivier?).

CDG en passe de battre le record de trafics simultanés ?!

Une petite curiosité de GoogleMaps dénichée au hasard sur Charle de Gaule (LFPG) :

Si vous agrandissez l'image en cliquant simplement dessus, il y a du monde sur la piste! Rassurez vous ce n'est pas une attaque aérienne ni une erreur de contrôle. Non il semble bien qu'il s'agisse du même appareil. Une image certainement du au mode de prise de vue.

A bord du Piper Archer III

Il y a quelques semaines, je vous parlais d’amphi cabine sur Piper Archer III (PA-28). Deux vols plus tard, le bel oiseau livre quelques unes de ses spécificités, du bon et du moins bon, des aides certaines au pilote, mais aussi des pièges quand on sort d’un apprentissage complet sur avions Robins.

(photo tagazous.free.fr)

Les bonnes nouvelles :

• on s’y attendait, mais la vitesse en croisière est bien là : 125 voir même 130 kt, un vrai progrès comparé aux 110 kt du DR-400 140B.
• le confort interne, pour les passagers surtout, avec un place aux jambes digne d’une berline allemande, le chauffage est rapide, les lumières et ventilations présentes pour chaque passager, comme sur un gros. Mais où est le bouton pour appeler l’hôtesse ?
• les instruments sont précis, l’horizon artificiel est stable, le VOR n’oscille pas, la partie radio/nav est doublée, le réchauffe Pitot n’est pas qu’un bouton non cablé… ca change du Robin.
• Le pilotage au manche volant, un peu déroutant au départ est très agréable, l’avion est stable en vol et en approche. Une fois établie sur son plan, en finale, vitesse stabilisée, le bébé reste sur son plan sans bouger. La finesse est étonnante, les PTE / PTU nécessites un peu d’attention mais on en rentrant les trainée, on en ferait presque un planeur.

Les points plus délicats :

• la visibilité extérieure, une horreur quand on est habitué aux grandes verrières des HR-200 et DR-400 ! Ici, on a l’impression de regarder aux travers de hublots. La planche de bord arrive très haut, la vue avant est limitée, surtout en montée.
• la vitesse en palier, agréable en croisière, piégeuse en circuit d’aérodrome. Il faut bien penser à réduire avant de débouler à 125kt dans le circuit de piste entre 2 avions écoles à 90 kt !
• l’envergure, très supérieure à celle des robins, certains on du zapper cette info pour casser le phare de bout d’aile !
• Un point important aussi : aucun rangement coté pilote! oui oui! Rien pour ranger cartes, Check-list, lunettes, pas de rangement ni de pochettes, rien! Il parait que c'est fait "exeuprè" Il y a un rangement coté copi. Donc le pilote passe tout au copi qui assure le ménage et le rangement de la cabine, cool!
  

Après deux vols, 2h36 de vol à bord, et bon nombre de TDP avec badin, sans badin, avec volets, sans volets, standards, PTU, PTE, … et un peu de mania (décrochage avec volet, en lisse, virages à fortes inclinaisons, …) la machine laisse un sentiment très agréable. On a l’impression de passer un cran au dessus. Certains cela reste du mono-moteur à piston avec un petit moteur et une charge utile relativement limitée, mais nos deux beaux Archer III, neufs et très bien équipés ont fiers allure. Finis les paxs qui arrivent au club et se disent « mince, c’est en bois cette avion ! ».

(trace du 1er vol sur F-HDMC,
qques TDP et de la mania au sud de Coulommiers)

Niveau sécurité, la visibilité extérieure est clairement une gêne. Le Pilote Auto peut par contre à mon sens contribuer à réduire la charge du pilote « dans la cabine ». Pas besoin de se battre avec l’altitude ou le cap, même si un contrôle régulier des instruments est nécessaire. Cela laisse plus de temps pour regarder dehors, et ce n’est pas un mal. Le réchauffe Pitot peut aussi se révéler précieux si besoin.

Prochain vol prévu : une nav de 3h avec un autre élève, l’un assurant l’aller l’autre le retour. Au programme, utilisation du couple P.A. / Sélecteur d’altitude / GPS et passage en niveau de vol (ca n’arrive pas tout les jours aux jeunes pilotaillons que nous sommes, 3 ou 4 fois sur mes 2 ans de vols dans mon cas). Suite au prochain épisode ! Avec pour objectif quelques belles navs au printemps, et notre périple de 4 jours aux U.S. cet été en Piper Archer III.

Density Altitude

Retour à la section AOPA Air Safety Foundation Online Courses pour un topo sur le vol en montagne. Tout y passe : Les problèmes de performances moteur, de perception de l'environnement, de manque d'oxygène, de météorologie, ... En pleine préparation de notre voyage U.S., avec des températures pouvant dépasser les 40°C, et des terrains à plus de 5 000ft, la notion de Density Altitude Prend toute sa dimension!


Comme toujours, des animations, des vidéos, des enregistrements audio, et un Quizz pour finir et faire le point sur ses connaissances. Cela ne dispense pas d'une formation, mais ces cours sont décidément très pédago et efficaces!

On en retient que :

• Altitude, chaleur et performances ne vont pas ensemble.
• En montagne la Vp est supérieure à la Vi, les obstacles arrivent plus vite qu'en pleine!
• Avant d'entreprendre un vol, les performances doivent être vérifiées, La distance de décollage est elle suffisante ? Quel sera mon taux de montée ? ...
• Virage en vallée, attention, la vitesse augmente le rayon du virage!
• Briefing Météo bien étudié avant le départ et informations récupérées régulièrement en vol, la météo change vite en montagne!
• L'hypoxie peut être insidieuse, elle agit sur la vision dès 10 000ft de jour et 5 000ft de nuit.
• Éviter le VFR de nuit en région montagneuse, le relief est presque imperceptible.
• Attention au givrage cellule, les perfos de l'avions dégradées par l'altitude risquent de ne pas permettre de monter, et descendre peut amener à une collision avec le terrain.
• Préférer contourner un relief que passer au dessus. Se rappeler que le taux de monter diminue fortement avec l'altitude et la température.
• ...

D'autres ressources sur l'altitude-pression :

• Votre Manuel du Pilot Capedues (et oui, ca y figure! Incredible, isn't it?)
• Wikipedia
• Performance Factor, Air Density
• Density Altitude Calculator
• et surtout le manuel de vol de votre avion, section "Performances"

Amphi Cabine PA-28

Voilà (j'espère) mes 2 nouvelles montures pour l'été prochain, si la météo le veut bien!

(F-HDMC, fraichement acquis, PA-28 Archer III de 2008!)

(N925WB, PA-28 Archer III de 2003)

Tous deux sont récents et superbement équipés, surtout le N925WB petit dernier de la flotte acheté cette année à un particulier, désormais immatriculé F-HDPE. Double GPS Garmin GNS430, 2 VOR, ILS, Pilote Automatique (PA), Trim électrique, Stormscope, ... et même la clim et les siège en cuire! Non, il ne fait pas le café, quoique ...

(l'intérieur du Papa Echo, de nuit, tout illuminé, c'est un vrai sapin de noël!)

Toute cette électronique peuvent être d'une aide précieuse, mais aussi un véritable piège en vol! Il faut savoir les maitriser et les utiliser en conditions opérationnelles pour ne pas rester le nez dedans une fois en l'air au détriment du pilotage et de la sécurité extérieure. Car ici l'électronique gère tout! Exit la radio à affichage à segments, ici les fréquences se règlent sur le GPS, les VORs, le Squelch aussi! D'où l'importance de bien connaitre le matériel. Une fois le PA enclenché, l'avion est stable et ne demande plus d'effort de pilotage, mais il faut savoir reprendre la main instantanément en cas de nécessité. Bref, tout ca est un peut déroutant au début, entre les 2 GNS430, le PA et le sélecteur d'altitude, il ne faut pas se mélanger. Savoir appliquer les bonnes actions, et préparer un maximum au sol avant le départ devient ici encore plus indispensable.
Sur le volant, une forêt de boutons : la radio certes! mais aussi le PA (bouton rouge), 2 boutons que l'on peut pousser ou tirer pour le trim (moteur + embrayage du trim), et enfin un bouton pour reprendre la main momentanément sur le PA sans le désactiver (on évitera de l'utiliser car en cas d'urgence on désactive proprement et simplement le PA).

Hier rendez-vous était donc pris au club pour un amphi cabine et un tour de simu (et oui autant ne pas payer l'essence pour s'emmêler les pouces dans tous ces boutons)! 2h30 d'explications sur les différents menus et pages du GPS (Direct To, Plan de Vol, Stormscope, partie radio/nav, ...), sur les cadrans VOR qui peuvent être utiliser classiquement en VLOC (VOR) ou en mode GPS (le radial représente notre route), sur le P.A. 2 axes et le sélecteur d'altitude. Mise en pratique sur le simu sur un classique triangle Lognes / Coulommiers / Nangis / Lognes.

(sur le simu, le tableau de bord est très ressemblant, même si de petites différences subsistent)

Puis amphi cabine pour voir un peu la disposition du tableau de bord, les petites particularités du PA-28, la mise en marche du PA, la sélection d'altitude, et le "pourquoi ca bip de partout ce bidule!). Le thermomètre de la machine fonctionne bien mais affiche -4°C! Ca caille dans le hangar ce soir!

Prochain rendez vous pour étudier le manuel de vol et partir revoir les tours de pites au plus vite! (début Janvier si la météo est avec moi!). Pour les navigation c'est un vrai rêve! A savoir quand même que ce petit joujou avec tout son équipement (notamment la clim et les siège en cuir) a une charge utile inférieure de presque 25 kilo au PA-28 non équipé de clim, siège en cuire et stormscope! Après les fêtes il faudra donc repasser sur la balance...

Cap-10C : "Tu as bien sanglé ton estomac?!"

Aujourd’hui c’était une première, un vol un unique, sur l’axe 6201 à JOUY le CHATEL (dans l’est de Nangis, en région parisienne). Un vol de 48 minutes dont on ressort lessivé comme après une nav de 5 heures! Un rève de plus de réalisé.

Retour une semaine avant :
« Jean-Pieere, c’est pour le week-end prochain si la météo est avec nous ?
- Sa marche, samedi ou dimanche, je réserve un créneau et je te tiens au courant ».

Mercredi soir le verdict tombe, c’est parti pour samedi 11h, avant le repas, ca tombe bien ! Les consignes sont simple : prévoir un pull, pas trop chaud, rien dans les poches, juste le casque et les lunettes de soleil.


Samedi matin, arrivée sur le terrain à 11h pour un briefing de 30mn sur la sécurité : on chauffe le parachute, passage des sangles sous les jambes, on serre mais pas trop. Le parachute s’ouvre donc main droite sur le cœur et on tire !

Résumons nous : en cas de pépin, la verrière se déverrouille d’un coup en tournant de 90° le levier rouge au dessus de nous. On enlève la sangle bleue, puis le harnais (sangle noire) et on sort de l’avion, on essaye de marcher le plus loin possible sur l’aile afin de ne pas se ramasser l’empennage, on saute, main sur la poignée, et on attend 2sec avant de tirer sur cette fameuse poignée sur le cœur avec la main droite. C’est bon vous suivez ? Dit comme ca, c’est claire, mais une fois en l’air, le jour ou cela se produit, a t-on les bons réflexes ? En tous cas nous aurons été briffés !
Mise au point effectuée, on sort l’avion du hangar, facile chacun pousse une aile, le tagazou est très très léger à pousser, ses lignes tendues, la cellule est superbement entretenue, c’est un vrai CAP-10C, comme sur les photos ! Cette fois j’y suis, impossible de reculer, J-P m’aide à m’harnacher, le parachute sert de coussin, on passe toutes les sangles, c’est serré, plus rien ne bouge. Jean-Pierre me rejoins s’attache à son tour, et on démarre le moulin, à injection, ca part au quart de tour. Le bruit du moteur n’est pas très surprenant par rapport au DR-400 160 avec lequel je m’envois en l’air régulièrement. Ici, nous avons 20 chevaux de plus, et 200 kilos de moins ! Le réservoir avant est plein, l’arrière vide (obligatoire pour la voltige, il ne sert que pour le convoyage).

Nous voilà en train de taxier pour le point d’arrêt de la 08. Ce samedi matin, cavOK, tout le monde est de sortie … nous sommes n°5 au départ ! Devant nous, quelques centaines de chevaux, un Money, un SR22, un PA-28 train rentrant, et un PA-32 ! Mais ou sont donc passés les C152 et autres DR400 ! Ahhh les voilà, ils sont tous en train de tourner ! Il nous faut 5mn d’attente avant d’être autorisé décollage piste 08. Mise en puissance, le Cap prend sa ligne de vol (train classique oblige), rotation, immédiatement palier à 10m de la piste. En bout de piste montée franche et altération de cap au 120 (consigne pour ne pas survoler les habitations).

Il ne faut pas plus de quelques minutes pour approcher l’axe de voltige 6201 situé au nord de Nangis, dans une forêt. L’axe est matérialisé au sol par un chemin forestier. Avant d’utiliser l’axe, nous contactons Sein Info. La fréquence est bien chargée, premier message, visiblement pas reçu par la contrôleuse. Et là, nos oreilles ébahies entendent au autre pilotaillon s’annoncé pour le même axe, avant nous donc, perdu ! Heureusement pour nous il n’en a que pour 10mn. Nous décidons de commencer notre vol de mise en garde, bien au nord de l’axe.

On commence pas du vol lent, très lent, au bord du décrochage, capot cabré, on maintient en palier, puis en virage gauche et droit. Jusque là ca va. On va donc étudier la différence entre glissage et dérapage (vous vous souvenez des cours de méca du vol ?). La situation la plus dangereuse, le dérapage, a déjà conduit à des pertes de contrôle en dernier virage notamment, lorsque le pilote, overshootant l’axe de piste, décide de mettre du pied pour resserrer le virage ! Ca ne pardonne pas, vol dissymétrique, bille à l’extérieur du virage, le cap part d’un coup sur l’aile intérieure, on se retrouve très rapidement presque sur le dos, la perte d’altitude est franche, 500 pieds, ici sans danger à 3500ft, mortelle en dernier virage !

On reprend un peu de vitesse et essayons des virages glissés et dérapés. On constate que que lors d’un virage glissé, le facteur de charge diminue (le G-mètre à bord indiquant instantanément tout changement), en virage dérapé au contraire il augmente, d’ou le décrochage en dernier virage…
L’axe va bientôt se dégager, on essaye le virage à plat, pied en buté, ailerons dans l’autre sens pour compenser. Le Cap tourne parfaitement à plat, impressionnant !

Ca y est l’axe est à nous ! On commence par du vol tranche, un coup à gauche, un coup à droite ! Pour faciliter, on commence par monter sous 45° puis ailerons à droite jusqu’à la tranche et plein pied à gauche pour compenser. Le cap ne tien pas dans cette position et lorsque le nez passe l’horizon, ailerons à gauche pour rétablir le vol horizontal, et en dernier on recentre les pieds. Idem de l’autre coté en inversant. Jean-Pierre s’assure de la fraîcheur de mon estomac, on est parti pour une boucle ! Le facteur de charge de 3g se ressent énormément ! Une fois le passage dos, la tête part en arrière et on découvre la terre, au dessus de nos têtes, magique ! On continue surtout bien à tirer sous 3g pour ne pas finir la boucle sous l’altitude de départ. Ca y est c’est à moi, je tire, pas assez au début, bien gardé 3g au G-mètre, on passe dos, comme je n’ai pas assez tiré, on a un petit buffering avant d’entamer la descente, on remet les ailes à plat avec l’horizon (et oui j’avais tiré un peu à droite sans le vouloir, il paraît que c’est classique, J-P m’avait pourtant prévenu avant), je continue à garder mes 3g pour bien finir la boucle. On recommence, une seconde, cette fois ci en gardant bien 3g dès le début, la boucle tourne mieux, il nous restait un peu de vitesse au sommet.

On passe au tonneaux « école », une barrique quoi ! On ne s’occupe pas de compenser sur la tranche au pied, de pousser sur le dos et de remettre un peu de dérive sur la dernière tranche. Non, on fait simple pour commencer, je monte à 45° et là ailerons plein gauche (les effets moteurs aidant, ca tourne plus vite à gauche). Habitude du simu ou du modélisme ou un peu des deux, va savoir, le réflexe est de compenser, erreur (pas bien grave cependant). Le second est plus net, plein ailerons gauches, je ne touche à rien d’autre. « ca va toujours ? – oui super !). 2-3 minutes après un peu moins super, pas une vraie nausée, mais je sens que les g ont fait leur effet pour cette première expérience de voltige. Pas là peine d’aller jouer avec ca, un premier vol est toujours un peu désorientant pour l’organisme, on va rentrer. Nous revoilà partis pour Lognes, passage verticale Fontenay à 2200ft. On descend ensuite à 1500ft pour un retour Sud à Lognes (par le gros hangar vert pour ceux qui connaissent). Un peu moins de monde sur la fréquence, il est 13h, les estomacs doivent se remplir … le mien ne s’est pas vidé. Posé sur la 08 par Jean-Pierre, on sent l’instabilité à l’atterrissage, Jean-Pierre bataille pour filer droit avec le vent de travers. Je m’entraine un peu au roulage, ca doit demander un peu d’entrainement pour bien maitriser tout ca.

Conclusions de ce vol : Super !!!!! la voltige, c’est un domaine de vol très spectaculaire, très exigeant aussi, mais je pense énormément formateur, les effets sont très importants, l’approximation bannie, une vraie rigueur du pilotage ! 48mn de pur bonheur, à refaire absolument … les pilotes voltigeurs le savent bien, quand on y goute … (j’étais prévenu pourtant, alors soyez le à votre tour !)

Allez faire un tour sur le site de l'AOPA !

En ce début d'hivers tout gris, prenez donc quelques minutes pour aller faire un tour sur le merveilleux site de l'AOPA! En plus d'y travailler votre anglais aéro, vous y trouverez une base d'informations énorme sur les incidents et accidents récurrents, les erreurs courantes, les approximations de phraséo, ...


Un site à lire et à relire, qui s'enrichi chaque jour d'avantage!



Pour l'anglais c'est par ici : Say It Right



Les cours interactifs en général : Interactive Safety Courses

(des cours pratiques et très pédagogiques sur la météo, la navigation, le GPS appliqué aux vols VFR, la gestion de moteur, le vol en montagne, ...)



et aussi : Real Pilot Stories, Accident Analysis, ...



Un site comme on aimerait en voir plus souvent! Alors profitez de l'hivers pour rafraichir et compléter vos connaissances!


Fly safe,

Tibo