Aujourd’hui c’était une première, un vol un unique, sur l’axe
6201 à
JOUY le CHATEL (dans l’est de Nangis, en région parisienne). Un vol de 48 minutes dont on ressort lessivé comme après une nav de 5 heures! Un rève de plus de réalisé.
Retour une semaine avant :
« Jean-Pieere, c’est pour le week-end prochain si la météo est avec nous ?
- Sa marche, samedi ou dimanche, je réserve un créneau et je te tiens au courant ».
Mercredi soir le verdict tombe, c’est parti pour samedi 11h, avant le repas, ca tombe bien ! Les consignes sont simple : prévoir un pull, pas trop chaud, rien dans les poches, juste le casque et les lunettes de soleil.
Samedi matin, arrivée sur le terrain à 11h pour un briefing de 30mn sur la sécurité : on chauffe le parachute, passage des sangles sous les jambes, on serre mais pas trop. Le parachute s’ouvre donc main droite sur le cœur et on tire !
Résumons nous : en cas de pépin, la verrière se déverrouille d’un coup en tournant de 90° le levier rouge au dessus de nous. On enlève la sangle bleue, puis le harnais (sangle noire) et on sort de l’avion, on essaye de marcher le plus loin possible sur l’aile afin de ne pas se ramasser l’empennage, on saute, main sur la poignée, et on attend 2sec avant de tirer sur cette fameuse poignée sur le cœur avec la main droite. C’est bon vous suivez ? Dit comme ca, c’est claire, mais une fois en l’air, le jour ou cela se produit, a t-on les bons réflexes ? En tous cas nous aurons été briffés !
Mise au point effectuée, on sort l’avion du hangar, facile chacun pousse une aile, le tagazou est très très léger à pousser, ses lignes tendues, la cellule est superbement entretenue, c’est un vrai CAP-10C, comme sur les photos ! Cette fois j’y suis, impossible de reculer, J-P m’aide à m’harnacher, le parachute sert de coussin, on passe toutes les sangles, c’est serré, plus rien ne bouge. Jean-Pierre me rejoins s’attache à son tour, et on démarre le moulin, à injection, ca part au quart de tour. Le bruit du moteur n’est pas très surprenant par rapport au DR-400 160 avec lequel je m’envois en l’air régulièrement. Ici, nous avons 20 chevaux de plus, et 200 kilos de moins ! Le réservoir avant est plein, l’arrière vide (obligatoire pour la voltige, il ne sert que pour le convoyage).
Nous voilà en train de taxier pour le point d’arrêt de la 08. Ce samedi matin, cavOK, tout le monde est de sortie … nous sommes n°5 au départ ! Devant nous, quelques centaines de chevaux, un Money, un SR22, un PA-28 train rentrant, et un PA-32 ! Mais ou sont donc passés les C152 et autres DR400 ! Ahhh les voilà, ils sont tous en train de tourner ! Il nous faut 5mn d’attente avant d’être autorisé décollage piste 08. Mise en puissance, le Cap prend sa ligne de vol (train classique oblige), rotation, immédiatement palier à 10m de la piste. En bout de piste montée franche et altération de cap au 120 (consigne pour ne pas survoler les habitations).
Il ne faut pas plus de quelques minutes pour approcher l’axe de voltige 6201 situé au nord de Nangis, dans une forêt. L’axe est matérialisé au sol par un chemin forestier. Avant d’utiliser l’axe, nous contactons Sein Info. La fréquence est bien chargée, premier message, visiblement pas reçu par la contrôleuse. Et là, nos oreilles ébahies entendent au autre pilotaillon s’annoncé pour le même axe, avant nous donc, perdu ! Heureusement pour nous il n’en a que pour 10mn. Nous décidons de commencer notre vol de mise en garde, bien au nord de l’axe.
On commence pas du vol lent, très lent, au bord du décrochage, capot cabré, on maintient en palier, puis en virage gauche et droit. Jusque là ca va. On va donc étudier la différence entre glissage et dérapage (vous vous souvenez des cours de méca du vol ?). La situation la plus dangereuse, le dérapage, a déjà conduit à des pertes de contrôle en dernier virage notamment, lorsque le pilote, overshootant l’axe de piste, décide de mettre du pied pour resserrer le virage ! Ca ne pardonne pas, vol dissymétrique, bille à l’extérieur du virage, le cap part d’un coup sur l’aile intérieure, on se retrouve très rapidement presque sur le dos, la perte d’altitude est franche, 500 pieds, ici sans danger à 3500ft, mortelle en dernier virage !
On reprend un peu de vitesse et essayons des virages glissés et dérapés. On constate que que lors d’un virage glissé, le facteur de charge diminue (le G-mètre à bord indiquant instantanément tout changement), en virage dérapé au contraire il augmente, d’ou le décrochage en dernier virage…
L’axe va bientôt se dégager, on essaye le virage à plat, pied en buté, ailerons dans l’autre sens pour compenser. Le Cap tourne parfaitement à plat, impressionnant !
Ca y est l’axe est à nous ! On commence par du vol tranche, un coup à gauche, un coup à droite ! Pour faciliter, on commence par monter sous 45° puis ailerons à droite jusqu’à la tranche et plein pied à gauche pour compenser. Le cap ne tien pas dans cette position et lorsque le nez passe l’horizon, ailerons à gauche pour rétablir le vol horizontal, et en dernier on recentre les pieds. Idem de l’autre coté en inversant. Jean-Pierre s’assure de la fraîcheur de mon estomac, on est parti pour une boucle ! Le facteur de charge de 3g se ressent énormément ! Une fois le passage dos, la tête part en arrière et on découvre la terre, au dessus de nos têtes, magique ! On continue surtout bien à tirer sous 3g pour ne pas finir la boucle sous l’altitude de départ. Ca y est c’est à moi, je tire, pas assez au début, bien gardé 3g au G-mètre, on passe dos, comme je n’ai pas assez tiré, on a un petit buffering avant d’entamer la descente, on remet les ailes à plat avec l’horizon (et oui j’avais tiré un peu à droite sans le vouloir, il paraît que c’est classique, J-P m’avait pourtant prévenu avant), je continue à garder mes 3g pour bien finir la boucle. On recommence, une seconde, cette fois ci en gardant bien 3g dès le début, la boucle tourne mieux, il nous restait un peu de vitesse au sommet.
On passe au tonneaux « école », une barrique quoi ! On ne s’occupe pas de compenser sur la tranche au pied, de pousser sur le dos et de remettre un peu de dérive sur la dernière tranche. Non, on fait simple pour commencer, je monte à 45° et là ailerons plein gauche (les effets moteurs aidant, ca tourne plus vite à gauche). Habitude du simu ou du modélisme ou un peu des deux, va savoir, le réflexe est de compenser, erreur (pas bien grave cependant). Le second est plus net, plein ailerons gauches, je ne touche à rien d’autre. « ca va toujours ? – oui super !). 2-3 minutes après un peu moins super, pas une vraie nausée, mais je sens que les g ont fait leur effet pour cette première expérience de voltige. Pas là peine d’aller jouer avec ca, un premier vol est toujours un peu désorientant pour l’organisme, on va rentrer. Nous revoilà partis pour Lognes, passage verticale Fontenay à 2200ft. On descend ensuite à 1500ft pour un retour Sud à Lognes (par le gros hangar vert pour ceux qui connaissent). Un peu moins de monde sur la fréquence, il est 13h, les estomacs doivent se remplir … le mien ne s’est pas vidé. Posé sur la 08 par Jean-Pierre, on sent l’instabilité à l’atterrissage, Jean-Pierre bataille pour filer droit avec le vent de travers. Je m’entraine un peu au roulage, ca doit demander un peu d’entrainement pour bien maitriser tout ca.
Conclusions de ce vol : Super !!!!! la voltige, c’est un domaine de vol très spectaculaire, très exigeant aussi, mais je pense énormément formateur, les effets sont très importants, l’approximation bannie, une vraie rigueur du pilotage ! 48mn de pur bonheur, à refaire absolument … les pilotes voltigeurs le savent bien, quand on y goute … (j’étais prévenu pourtant, alors soyez le à votre tour !)
(F-GORZ, DR400-120 de l'AC Sadi Lecointe, seul en TDP ce samedi 13 février)
(F-HLCD, un EC-135 du Samu)
