Aero Bob

Cirrus Sunset

2011-09-01T08:35:00.000+02:00

To be continued ...

SR-20 G3 : Exit les aiguilles, bonjour les télés!

2011-07-18T18:59:00.000+02:00

Lors de mon inscription au SGAC, j'avais bien une petite idée derrière la tête, une idée un peu folle, pas pour tout de suite... l'idée d'aller voler dans un avion en plastique à l'instrumentation peu banale. C'est fait!

(à suivre ...)

Nouveau club, nouveau départ ...

2011-04-20T20:09:00.005+02:00

Quelques petites nouveautés cette année, et pour commencer: un nouveau club, le Cercle Aéronautique du S.G.A.C., basé à Saint Cyr L'école (LFPZ pour les intimes), dans l'ouest parisien.

Pour quoi faire un second club?
Pour voler pardi! Lognes, c'est bien, mais en travaillant et maintenant en habitant à l'ouest de Paris, ce n'est pas très pratique pour aller se dégourdir les ailes, en semaine par exemple! Un second club donc, à 15mn de mon boulot pour profiter des longues journées qui nous attendent, et ne plus se limiter au week-end (ou il est rare de réunir avion, météo et surtout, pilote!). Je reste cependant toujours membre du club de mes débuts, pour l'ambiance, les membres, les zincs d'un tarif pour le moment imbattable sur St-Cyr, et parce que cela fera 2 bases, 2 plannings de réservations, 2 fois moins d'excuses pour ne pas voler!

A partir de quand?
Premier vol Jeudi 28 si tout va bien! Sur Piper Archer II (ca va me changer des Archer III flambant neuf de Paris Est!).

Pour voler sur quoi?
Heu, sur presque tout! J'ai choisi ce club pour sa flotte proche de celle de mon ancien club mais aussi avec de belles nouveautés, comme un C172 G1000, et un SR20! On va pouvoir testé du Glass Cockpit... (a force de faire de l'électronique pour, il fallait bien aller vérifier là haut si on ne se décarcasse pas pour rien). On se résume donc:
- 3 HR-200, principalement pour l'école, mais pas que. Ca tombe bien j'ai fait ma formation sur ce zinc!
- 1 Cessna 172 (comme à Paris Est ? ah non, ou sont les aiguilles?!!) glass cockpit, G-1000, le premier objectif en terme de nouvel apprentissage (et oui il faut bien progresser).
- 1 Piper PA-28 (Archer II), un peu (ok, vraiment même) vieillissant, mais à un bon prix. L'intérieur ne rassurera pas les passagers, mais pour une petite balade entre pilotes ...
- Et pour finir, un Cirrus, bah oui, la machine qui fait tant débat en club, celle qui fait rêver certains pilotes, un peu trop sans doute. Dans les objo aussi, mais peut être pas pour cette année. On frise les 200€ / hdv en DC (double commande). La bête est basée à Toussus Le Noble (LFPN).

Et maintenant?
Jeudi 28, une petite nav bien dense, St Cyr - Toussus sur PA-28 pour vérifier mes compétences avec instructeur. Stay tuned ;-)

C'est le printemps, coup de ballet sur le blog!

2011-04-20T19:50:00.004+02:00

Le design a, et va encore, un peu changer en ce début de printemps. Il est temps de reprendre le chemin des airs et de redonner vie à ce blog bien longtemps endormi …

Après une longue, longue, longuuuuuuuue pause hivernale (quoique, il faudra que je vous parle d'un vol IFR, bi-moteur, au départ de Santa Monica, avec verticale de LAX ... je vous rassure, je n'étais que passager, merci encore à Remy!) ce bog va tenter de re-décoller, comme son auteur d'ailleurs!

A très bientôt sur ces pages!

Colorado'11, 1ère : Check Ride et BFR (1/2)

2010-09-21T20:33:00.002+02:00

Vous voilà à bord de ce brave Cessna 172S. En cette fin de journée (il est presque 20h), l'air est calme, le soleil c'est couché au loin, laissant retomber la température qui approche encore presque 30°C, pas un nuage en vue, votre fidèle carlingue flotte dans l'air du soir. Votre Fi est à coté, vous êtes en vent arrière, vous préparez votre machine : pompe et réchauffe, sans objet (merci l'injection), réduction de la puissance, badin dans l'arc blanc, 1 cran de volet, puissance 2000 tr.min. Le temps semble presque suspendu lorsque le contrôle vous balance, d'une voix nasillard à souhait "Cessna seven sierra papaaaaaa, wind 40 kt, 190°, clear for the option one servent right". Qu'il semble loin votre brave FA! BJP ou Mimi ne sont plus en place droite, Lognes est à des milliers de kilomètres de là.

Vous êtes en vent arrière, à 6900ft (rien que ca!), le circuit, normal ici, ressemble à celui d'un basse hauteur mais à 1000ft sol. L'altitude densité (tiens c'était quoi déjà ce machin là) vous passe 8900ft! Votre instructeur vous rappel qu'ici "airspeed is a mater of pitch, altitude a mater of power". Définitivement Lognes vous semble loin, bienvenu à Centennial Airport (KAPA), au sud de Denver, un terrain d'aviation général moyen pour le pays, avec ses quelques 850 appareils basés (non non il n'y a pas un 0 de trop).

On tourne en base (enfin, ici c'est une base, en france c'est un appontage!), vous sortez 20° de volets, les 40 kt de vent se font sentir (et non vous aviez bien compris la radio, ce n'était définitivement pas 14kt). Les près de 3 kilomètres de piste sont illuminés, c'est presque magique ! Petit pilotaillon français, vous seriez déjà au bar du club à cette heure. Votre instructeur vous propose encore quelques "Paterns", ici "night patterns are ont a big deal" ! Il ne comprend même pas pourquoi un terrain n'aurait pas de balisage et pourquoi on devrait passez une qualif nuit pour voler une fois le soleil couché, définitivement ces français sont bizarre, et pas que pour les grenouilles et les escargots!

(Désolé pour la qualité de la vidéo, c'est fait de

nuit avec l'iPhone de mon passag)

C'est reparti, encore 3 tours et voilà que vous demandez un "Full Stop Landing". Vous êtes autorisé 17L, derrière un citation X (ici plus c'est gros comme avion et plus ca parle du nez!). Vous n'étiez pourtant qu'en début de vent arrière, et il y a encore un Learjet au décollage! Dire qu'à lognes en finale tant que la piste n'est pas dégagée, ca ne sert à rien de rappeler le contrôle qui vous enverra balader …

Posé, pas cassé, instructeur visiblement satisfait, vous quittez à la première bretelle, aussi longue que la piste en dur à Lognes. Malgré le trafic chargé, le contrôleur vous autorise à rouler jusqu'au parking et à couper. Vous parquez l'avion, l'arrimez bien au sol (ca souffle toujours !) et vous venez de boucler votre premier vol au U.S. et au passage vos 30 premières minutes de nuit ! Cette nuit nulle doute que le sommeil viendra vite, rempli de ces nouvelles images !

Fly safe !

American dream ?

2010-09-05T23:25:00.001+02:00

Un avant gout de ce qui va arriver vite sur le blog :

(Couché de soleil sur les rocheuse, en tours de piste à Denver, Colorado)

(Downtown Denver, en retour de nav)

(Garden of Gods, Colorado Springs)

Un sacré retard à rattraper !

2010-05-25T21:59:00.008+02:00

Le boulot laisse peu de temps pour la rédaction des articles ces derniers temps ! En attendant les récits complets, voilà quelques morceaux choisis :

1. Un avant gout de montagne : un tour d'1h05 en D113 au départ de Megève, 2 atteros à Méribel, puis retour Megève, magique !

2. GPS et PA 2 axes : 1h06 de vol sur le PE pour une prise en main du PA mais pas seulement ... ce fut aussi mon vol avec la Mascotte Jeunes Ailes ! (il faudra d'ailleurs que je vous parle de Jeunes Ailes, on y revient plus bas...)

3. Un joli samedi très aéro : Tout commence à 9h par une nav d'1h48 sur Orléan St Denis, du classique sauf que ... ce fut aussi mon laché PA-28 ! Ca y est, avions de voyages me voilà.

Une petite pause barbecue le midi avant de revenir au club pour un pot à 17h suivi par un vol en pax sur C172, une vraie machines orientée US : taxiage le bras à la fenêtre, la classe ... Petite cerise sur le gâteau, une mini patrouille avec XL, un des HR-200 du club.

4. Le plus gros morceau, poser un DR-400 au Bourget (le vrai oui!) : Et voilà, on reparle de J.A., c'est eux (et particulièrement Francesco) qui nous ont mijoté ce joli petit programme : rassemblement des 18 machines à Pontoise (LFPT) avant de se rendre au Bourget (LFPB) via le transit nord, un vrai régale!

5. Certains croisent leurs associés au bureau, d'autres en vent arrière à Chartres : Un vol tout simple, vers Chartres en DR-400, Quentin en place droite, tout se passe pour le moins tranquillement. Arrivée sur Chartres, tiens un voix connue, c'est un de mes deux associés en formation PPL depuis Chavenay ! Sur le retour au FL055, au sud d'étampes, le soleil nous gratifie d'un joli couché pour la photo cul cul du jour.

Première Nav. de l'année ... en PA-28 !

2010-02-23T01:07:00.007+01:00

Un billet bien en retard, l'activité pro des dernières semaines n'a pas laissé beaucoup de répit, reprenons dans l'ordre ...

La météo capricieuse de ces derniers mois touche, espérons le à sa fin. Nous essayons depuis quelques semaines avec Franck de caser une navigation commune en instruction avec BJP sur un de nos beaux Piper Archer III.

Rendez vous été donc pris ce samedi pour une navigation vers Auxerre Branches (LFLA pour les intimes). Une très belle piste de 1650 mètres avec un ILS sur la 19 (oui en VFR ca ne sert pas à grand chose, mais tout de même, l'avion en est doté, c'est sympa de voir les aiguilles se recentrer en finale, un vrai simu qui bouge)! Météo incertaine, en fin de matinée, nous annulons, le plafond ne remontera pas aujourd'hui.

Seconde tentative dimanche, météo à nouveau incertaine, mais vers 14h, le plafond remonte, la couche se perce, rendez vous est pris pour 15h.

On fait les niveaux, la check et on s'installe derrière ce grand tableau de bord et c'est parti, mise en route. Primer, magneto, start... et ca ronronne tout seul. Petit message radio en anglais (faut bien s'entrainer, et ce n'est pas gagné, promis JP, je vais mâcher plus de chewing gum pour articulr!). On roule pour le point d'arrêt de la 26. Point fixe, check et briefing avant décollage. Cette fois c'est parti.

Rien que du grand classique pour cette nav, sortie sud est, passage verticale Nangis, puis BRY (le vor) et directe sur Auxerre. L'avionique est ici une aide précieuse à condition de ne pas se focaliser dessus.

(La 1/500 000ème est toujours là!)

Arrivée sur Auxerre, en auto-info, un trafic en finale. Je me reporte verticale pour une intégration sur la 19. La piste est longue (plus de 1500 m dispo.), et pourvue d'un ILS. BJP assure la sécurité extérieure, et me demande de suivre l'ILS pour entrainement (nous ne sommes pas en IFR, on rejoint donc en finale en interceptant le plan par dessous, rien de compliqué). Posé, on garde pas mal de gazs pour dégager rapidement, poursuivis par 2 gazelles de l'armée!

(petite pause pipi avant de changer de pilote)

Une courte pause "technique" pour les pilotes (pas la machine). On change de place, Franck passe devant, je profite du confort de la banquette arrière pour faire quelques photos (c'est bête mais depuis le début de mon brevet il y a 2 ans, ce n'est que la seconde fois que je monte à l'arrière et profite du paysage).

On met en route et commençons à rouler vers le point d'arrêt quand les gazelles se mettent en route derrière nous. Vue le prix de l'heure de ces machines (avec nos impôts ;-) ), Franck décide de s'immobiliser bien avant le point d'arrêt pour les essais moteur et les checks, cela laisse la place aux gazelles de filer devant.

(Les gazelles arrivent à la pompe, le plein et elle poursuive leur migration vers le nord)

(Une des 2 gazelles de l'armée, translatant pour le point d'arrêt)

C'est à nous, on remonte la 19. Il y a de quoi faire ! Un joli dénivelé, le balisage, tout y est, c'est vraiment beau vue de derrière! On recroise l'ILS (première fois que j'en voie un en vrai, pas en photos. A lognes point d'ILS, et d'habitude je pilote, je ne regarde pas les installations en finale!)

(belle piste!)

(le glide de l'ILS)

(Franck au décollage avec BJP en place droite)

(en bout d'aile, LFLA, à bientôt!)

Un vol qui fait du bien! Le retour aux navs. Un retour tranquille, pour "profiter" du paysage. Un nouvel appareil toujours aussi passionnant à découvrir et à appréhender. On sent vraiment une nouvelle dimension orientée voyage. Il reste encore du chemin a parcourir, mais que d'étapes franchies depuis mon premier vol en HR-200... le rêve est plus que jamais intact, est c'est bien là l'essentiel!

(it's a long long way ...)

Ce samedi, c'est plafond bas et visi réduite ...

2010-02-15T12:45:00.005+01:00

... j'en profite pour m'essayer aux premières photos, il y a encore du progrès à faire!

Un seul téméraire dans le tour de piste, Lognes étant resté fermé aux avions une bonne partie de la journée, peu de pilotes ont fait le déplacement :

(F-GORZ, DR400-120 de l'AC Sadi Lecointe, seul en TDP ce samedi 13 février)

Une souffleuse à neige qui vient refaire le plein :

(F-HLCD, un EC-135 du Samu)

Certes, c'est un peu cher de l'heure, mais juste après, une alouette avec un pilote en formation a fait des translations sur le taxiway principal (N), nettoyage garanti!

Flying Jason (mais si c'est Aéro, vous allez voir!)

2010-02-14T23:58:00.003+01:00

Voilà un champion aux multiples facettes et à la tête bien pleine. Jason Lamy-Chappuis, médaillé d'or en combiné nordique ce 14 février, après une course gagnée tout en stratégie, est aussi pilote. Membre de l'AC d'Annemasse, Jason accumule des heures en vue d'un carrière en ligne, sur bétaillère.

Surnommé Flying Jason, expert en saut comme en fond, Jason partage ses deux passion sur son site http://www.flying-jason.com (bien saturé depuis sa victoire!)

Navigeo

2010-02-11T23:39:00.000+01:00

Nav2000 a fermé il y a quelques semaines, après de longues années de services rendus à la communauté. Nous avons tous mesuré le vide laissé par la fermeture de ce formidable site de Xavier. Heureusement, un petit groupe de Colibirs (certains Jeunes-Ailes aussi, le monde aéro est petit ...) a relevé le chalenge, et monter en moins de 2 mois un nouveau projet, moderne, fonctionnel et sans fioritures, à la sauce Web 2.0. Navigeo est né !

(Un log de nav, rapide et clair, imprimable, en 3 clics!)

Gaël, Sébastien et Olivier nous livre ici un super outils pour nos futurs navs! C'est à ce jours LE site, en France, pour partager des infos sur les terrains (taxes d'atterrissages, consignes particulières, restos, AC ...). Ca mérite bien un peu de pub pour mes 10 lecteurs, dont un colibri/Jeune Aile/Navigeien (comment dit on là Olivier?).

CDG en passe de battre le record de trafics simultanés ?!

2010-02-08T20:00:00.001+01:00

Une petite curiosité de GoogleMaps dénichée au hasard sur Charle de Gaule (LFPG) :

Si vous agrandissez l'image en cliquant simplement dessus, il y a du monde sur la piste! Rassurez vous ce n'est pas une attaque aérienne ni une erreur de contrôle. Non il semble bien qu'il s'agisse du même appareil. Une image certainement du au mode de prise de vue.

A bord du Piper Archer III

2010-02-07T22:17:00.008+01:00

Il y a quelques semaines, je vous parlais d’amphi cabine sur Piper Archer III (PA-28). Deux vols plus tard, le bel oiseau livre quelques unes de ses spécificités, du bon et du moins bon, des aides certaines au pilote, mais aussi des pièges quand on sort d’un apprentissage complet sur avions Robins.

(photo tagazous.free.fr)

Les bonnes nouvelles :

on s’y attendait, mais la vitesse en croisière est bien là : 125 voir même 130 kt, un vrai progrès comparé aux 110 kt du DR-400 140B.
le confort interne, pour les passagers surtout, avec un place aux jambes digne d’une berline allemande, le chauffage est rapide, les lumières et ventilations présentes pour chaque passager, comme sur un gros. Mais où est le bouton pour appeler l’hôtesse ?
les instruments sont précis, l’horizon artificiel est stable, le VOR n’oscille pas, la partie radio/nav est doublée, le réchauffe Pitot n’est pas qu’un bouton non cablé… ca change du Robin.
Le pilotage au ~~manche~~ volant, un peu déroutant au départ est très agréable, l’avion est stable en vol et en approche. Une fois établie sur son plan, en finale, vitesse stabilisée, le bébé reste sur son plan sans bouger. La finesse est étonnante, les PTE / PTU nécessites un peu d’attention mais on en rentrant les trainée, on en ferait presque un planeur.

Les points plus délicats :

la visibilité extérieure, une horreur quand on est habitué aux grandes verrières des HR-200 et DR-400 ! Ici, on a l’impression de regarder aux travers de hublots. La planche de bord arrive très haut, la vue avant est limitée, surtout en montée.
la vitesse en palier, agréable en croisière, piégeuse en circuit d’aérodrome. Il faut bien penser à réduire avant de débouler à 125kt dans le circuit de piste entre 2 avions écoles à 90 kt !
l’envergure, très supérieure à celle des robins, certains on du zapper cette info pour casser le phare de bout d’aile !
Un point important aussi : aucun rangement coté pilote! oui oui! Rien pour ranger cartes, Check-list, lunettes, pas de rangement ni de pochettes, rien! Il parait que c'est fait "exeuprè" Il y a un rangement coté copi. Donc le pilote passe tout au copi qui assure le ménage et le rangement de la cabine, cool!

Après deux vols, 2h36 de vol à bord, et bon nombre de TDP avec badin, sans badin, avec volets, sans volets, standards, PTU, PTE, … et un peu de mania (décrochage avec volet, en lisse, virages à fortes inclinaisons, …) la machine laisse un sentiment très agréable. On a l’impression de passer un cran au dessus. Certains cela reste du mono-moteur à piston avec un petit moteur et une charge utile relativement limitée, mais nos deux beaux Archer III, neufs et très bien équipés ont fiers allure. Finis les paxs qui arrivent au club et se disent « mince, c’est en bois cette avion ! ».

(trace du 1er vol sur F-HDMC,
qques TDP et de la mania au sud de Coulommiers)

Niveau sécurité, la visibilité extérieure est clairement une gêne. Le Pilote Auto peut par contre à mon sens contribuer à réduire la charge du pilote « dans la cabine ». Pas besoin de se battre avec l’altitude ou le cap, même si un contrôle régulier des instruments est nécessaire. Cela laisse plus de temps pour regarder dehors, et ce n’est pas un mal. Le réchauffe Pitot peut aussi se révéler précieux si besoin.

Prochain vol prévu : une nav de 3h avec un autre élève, l’un assurant l’aller l’autre le retour. Au programme, utilisation du couple P.A. / Sélecteur d’altitude / GPS et passage en niveau de vol (ca n’arrive pas tout les jours aux jeunes pilotaillons que nous sommes, 3 ou 4 fois sur mes 2 ans de vols dans mon cas). Suite au prochain épisode ! Avec pour objectif quelques belles navs au printemps, et notre périple de 4 jours aux U.S. cet été en Piper Archer III.

Density Altitude

2010-01-06T23:29:00.005+01:00

Retour à la section AOPA Air Safety Foundation Online Courses pour un topo sur le vol en montagne. Tout y passe : Les problèmes de performances moteur, de perception de l'environnement, de manque d'oxygène, de météorologie, ... En pleine préparation de notre voyage U.S., avec des températures pouvant dépasser les 40°C, et des terrains à plus de 5 000ft, la notion de Density Altitude Prend toute sa dimension!

Comme toujours, des animations, des vidéos, des enregistrements audio, et un Quizz pour finir et faire le point sur ses connaissances. Cela ne dispense pas d'une formation, mais ces cours sont décidément très pédago et efficaces!

On en retient que :

Altitude, chaleur et performances ne vont pas ensemble.
En montagne la Vp est supérieure à la Vi, les obstacles arrivent plus vite qu'en pleine!
Avant d'entreprendre un vol, les performances doivent être vérifiées, La distance de décollage est elle suffisante ? Quel sera mon taux de montée ? ...
Virage en vallée, attention, la vitesse augmente le rayon du virage!
Briefing Météo bien étudié avant le départ et informations récupérées régulièrement en vol, la météo change vite en montagne!
L'hypoxie peut être insidieuse, elle agit sur la vision dès 10 000ft de jour et 5 000ft de nuit.
Éviter le VFR de nuit en région montagneuse, le relief est presque imperceptible.
Attention au givrage cellule, les perfos de l'avions dégradées par l'altitude risquent de ne pas permettre de monter, et descendre peut amener à une collision avec le terrain.
Préférer contourner un relief que passer au dessus. Se rappeler que le taux de monter diminue fortement avec l'altitude et la température.
...

D'autres ressources sur l'altitude-pression :

Votre Manuel du Pilot Capedues (et oui, ca y figure! Incredible, isn't it?)
Wikipedia
Performance Factor, Air Density
Density Altitude Calculator
et surtout le manuel de vol de votre avion, section "Performances"

Amphi Cabine PA-28

2009-12-21T21:55:00.000+01:00

Voilà (j'espère) mes 2 nouvelles montures pour l'été prochain, si la météo le veut bien!

(F-HDMC, fraichement acquis, PA-28 Archer III de 2008!)

(N925WB, PA-28 Archer III de 2003)

Tous deux sont récents et superbement équipés, surtout le N925WB petit dernier de la flotte acheté cette année à un particulier, désormais immatriculé F-HDPE. Double GPS Garmin GNS430, 2 VOR, ILS, Pilote Automatique (PA), Trim électrique, Stormscope, ... et même la clim et les siège en cuire! Non, il ne fait pas le café, quoique ...

(l'intérieur du Papa Echo, de nuit, tout illuminé, c'est un vrai sapin de noël!)

Toute cette électronique peuvent être d'une aide précieuse, mais aussi un véritable piège en vol! Il faut savoir les maitriser et les utiliser en conditions opérationnelles pour ne pas rester le nez dedans une fois en l'air au détriment du pilotage et de la sécurité extérieure. Car ici l'électronique gère tout! Exit la radio à affichage à segments, ici les fréquences se règlent sur le GPS, les VORs, le Squelch aussi! D'où l'importance de bien connaitre le matériel. Une fois le PA enclenché, l'avion est stable et ne demande plus d'effort de pilotage, mais il faut savoir reprendre la main instantanément en cas de nécessité. Bref, tout ca est un peut déroutant au début, entre les 2 GNS430, le PA et le sélecteur d'altitude, il ne faut pas se mélanger. Savoir appliquer les bonnes actions, et préparer un maximum au sol avant le départ devient ici encore plus indispensable.
Sur le volant, une forêt de boutons : la radio certes! mais aussi le PA (bouton rouge), 2 boutons que l'on peut pousser ou tirer pour le trim (moteur + embrayage du trim), et enfin un bouton pour reprendre la main momentanément sur le PA sans le désactiver (on évitera de l'utiliser car en cas d'urgence on désactive proprement et simplement le PA).

Hier rendez-vous était donc pris au club pour un amphi cabine et un tour de simu (et oui autant ne pas payer l'essence pour s'emmêler les pouces dans tous ces boutons)! 2h30 d'explications sur les différents menus et pages du GPS (Direct To, Plan de Vol, Stormscope, partie radio/nav, ...), sur les cadrans VOR qui peuvent être utiliser classiquement en VLOC (VOR) ou en mode GPS (le radial représente notre route), sur le P.A. 2 axes et le sélecteur d'altitude. Mise en pratique sur le simu sur un classique triangle Lognes / Coulommiers / Nangis / Lognes.

(sur le simu, le tableau de bord est très ressemblant, même si de petites différences subsistent)

Puis amphi cabine pour voir un peu la disposition du tableau de bord, les petites particularités du PA-28, la mise en marche du PA, la sélection d'altitude, et le "pourquoi ca bip de partout ce bidule!). Le thermomètre de la machine fonctionne bien mais affiche -4°C! Ca caille dans le hangar ce soir!

Prochain rendez vous pour étudier le manuel de vol et partir revoir les tours de pites au plus vite! (début Janvier si la météo est avec moi!). Pour les navigation c'est un vrai rêve! A savoir quand même que ce petit joujou avec tout son équipement (notamment la clim et les siège en cuir) a une charge utile inférieure de presque 25 kilo au PA-28 non équipé de clim, siège en cuire et stormscope! Après les fêtes il faudra donc repasser sur la balance...

Cap-10C : "Tu as bien sanglé ton estomac?!"

2009-11-22T12:10:00.004+01:00

Aujourd’hui c’était une première, un vol un unique, sur l’axe 6201 à JOUY le CHATEL (dans l’est de Nangis, en région parisienne). Un vol de 48 minutes dont on ressort lessivé comme après une nav de 5 heures! Un rève de plus de réalisé.

Retour une semaine avant :
« Jean-Pieere, c’est pour le week-end prochain si la météo est avec nous ?
- Sa marche, samedi ou dimanche, je réserve un créneau et je te tiens au courant ».

Mercredi soir le verdict tombe, c’est parti pour samedi 11h, avant le repas, ca tombe bien ! Les consignes sont simple : prévoir un pull, pas trop chaud, rien dans les poches, juste le casque et les lunettes de soleil.

Samedi matin, arrivée sur le terrain à 11h pour un briefing de 30mn sur la sécurité : on chauffe le parachute, passage des sangles sous les jambes, on serre mais pas trop. Le parachute s’ouvre donc main droite sur le cœur et on tire !

Résumons nous : en cas de pépin, la verrière se déverrouille d’un coup en tournant de 90° le levier rouge au dessus de nous. On enlève la sangle bleue, puis le harnais (sangle noire) et on sort de l’avion, on essaye de marcher le plus loin possible sur l’aile afin de ne pas se ramasser l’empennage, on saute, main sur la poignée, et on attend 2sec avant de tirer sur cette fameuse poignée sur le cœur avec la main droite. C’est bon vous suivez ? Dit comme ca, c’est claire, mais une fois en l’air, le jour ou cela se produit, a t-on les bons réflexes ? En tous cas nous aurons été briffés !
Mise au point effectuée, on sort l’avion du hangar, facile chacun pousse une aile, le tagazou est très très léger à pousser, ses lignes tendues, la cellule est superbement entretenue, c’est un vrai CAP-10C, comme sur les photos ! Cette fois j’y suis, impossible de reculer, J-P m’aide à m’harnacher, le parachute sert de coussin, on passe toutes les sangles, c’est serré, plus rien ne bouge. Jean-Pierre me rejoins s’attache à son tour, et on démarre le moulin, à injection, ca part au quart de tour. Le bruit du moteur n’est pas très surprenant par rapport au DR-400 160 avec lequel je m’envois en l’air régulièrement. Ici, nous avons 20 chevaux de plus, et 200 kilos de moins ! Le réservoir avant est plein, l’arrière vide (obligatoire pour la voltige, il ne sert que pour le convoyage).

Nous voilà en train de taxier pour le point d’arrêt de la 08. Ce samedi matin, cavOK, tout le monde est de sortie … nous sommes n°5 au départ ! Devant nous, quelques centaines de chevaux, un Money, un SR22, un PA-28 train rentrant, et un PA-32 ! Mais ou sont donc passés les C152 et autres DR400 ! Ahhh les voilà, ils sont tous en train de tourner ! Il nous faut 5mn d’attente avant d’être autorisé décollage piste 08. Mise en puissance, le Cap prend sa ligne de vol (train classique oblige), rotation, immédiatement palier à 10m de la piste. En bout de piste montée franche et altération de cap au 120 (consigne pour ne pas survoler les habitations).

Il ne faut pas plus de quelques minutes pour approcher l’axe de voltige 6201 situé au nord de Nangis, dans une forêt. L’axe est matérialisé au sol par un chemin forestier. Avant d’utiliser l’axe, nous contactons Sein Info. La fréquence est bien chargée, premier message, visiblement pas reçu par la contrôleuse. Et là, nos oreilles ébahies entendent au autre pilotaillon s’annoncé pour le même axe, avant nous donc, perdu ! Heureusement pour nous il n’en a que pour 10mn. Nous décidons de commencer notre vol de mise en garde, bien au nord de l’axe.

On commence pas du vol lent, très lent, au bord du décrochage, capot cabré, on maintient en palier, puis en virage gauche et droit. Jusque là ca va. On va donc étudier la différence entre glissage et dérapage (vous vous souvenez des cours de méca du vol ?). La situation la plus dangereuse, le dérapage, a déjà conduit à des pertes de contrôle en dernier virage notamment, lorsque le pilote, overshootant l’axe de piste, décide de mettre du pied pour resserrer le virage ! Ca ne pardonne pas, vol dissymétrique, bille à l’extérieur du virage, le cap part d’un coup sur l’aile intérieure, on se retrouve très rapidement presque sur le dos, la perte d’altitude est franche, 500 pieds, ici sans danger à 3500ft, mortelle en dernier virage !

On reprend un peu de vitesse et essayons des virages glissés et dérapés. On constate que que lors d’un virage glissé, le facteur de charge diminue (le G-mètre à bord indiquant instantanément tout changement), en virage dérapé au contraire il augmente, d’ou le décrochage en dernier virage…
L’axe va bientôt se dégager, on essaye le virage à plat, pied en buté, ailerons dans l’autre sens pour compenser. Le Cap tourne parfaitement à plat, impressionnant !

Ca y est l’axe est à nous ! On commence par du vol tranche, un coup à gauche, un coup à droite ! Pour faciliter, on commence par monter sous 45° puis ailerons à droite jusqu’à la tranche et plein pied à gauche pour compenser. Le cap ne tien pas dans cette position et lorsque le nez passe l’horizon, ailerons à gauche pour rétablir le vol horizontal, et en dernier on recentre les pieds. Idem de l’autre coté en inversant. Jean-Pierre s’assure de la fraîcheur de mon estomac, on est parti pour une boucle ! Le facteur de charge de 3g se ressent énormément ! Une fois le passage dos, la tête part en arrière et on découvre la terre, au dessus de nos têtes, magique ! On continue surtout bien à tirer sous 3g pour ne pas finir la boucle sous l’altitude de départ. Ca y est c’est à moi, je tire, pas assez au début, bien gardé 3g au G-mètre, on passe dos, comme je n’ai pas assez tiré, on a un petit buffering avant d’entamer la descente, on remet les ailes à plat avec l’horizon (et oui j’avais tiré un peu à droite sans le vouloir, il paraît que c’est classique, J-P m’avait pourtant prévenu avant), je continue à garder mes 3g pour bien finir la boucle. On recommence, une seconde, cette fois ci en gardant bien 3g dès le début, la boucle tourne mieux, il nous restait un peu de vitesse au sommet.

On passe au tonneaux « école », une barrique quoi ! On ne s’occupe pas de compenser sur la tranche au pied, de pousser sur le dos et de remettre un peu de dérive sur la dernière tranche. Non, on fait simple pour commencer, je monte à 45° et là ailerons plein gauche (les effets moteurs aidant, ca tourne plus vite à gauche). Habitude du simu ou du modélisme ou un peu des deux, va savoir, le réflexe est de compenser, erreur (pas bien grave cependant). Le second est plus net, plein ailerons gauches, je ne touche à rien d’autre. « ca va toujours ? – oui super !). 2-3 minutes après un peu moins super, pas une vraie nausée, mais je sens que les g ont fait leur effet pour cette première expérience de voltige. Pas là peine d’aller jouer avec ca, un premier vol est toujours un peu désorientant pour l’organisme, on va rentrer. Nous revoilà partis pour Lognes, passage verticale Fontenay à 2200ft. On descend ensuite à 1500ft pour un retour Sud à Lognes (par le gros hangar vert pour ceux qui connaissent). Un peu moins de monde sur la fréquence, il est 13h, les estomacs doivent se remplir … le mien ne s’est pas vidé. Posé sur la 08 par Jean-Pierre, on sent l’instabilité à l’atterrissage, Jean-Pierre bataille pour filer droit avec le vent de travers. Je m’entraine un peu au roulage, ca doit demander un peu d’entrainement pour bien maitriser tout ca.

Conclusions de ce vol : Super !!!!! la voltige, c’est un domaine de vol très spectaculaire, très exigeant aussi, mais je pense énormément formateur, les effets sont très importants, l’approximation bannie, une vraie rigueur du pilotage ! 48mn de pur bonheur, à refaire absolument … les pilotes voltigeurs le savent bien, quand on y goute … (j’étais prévenu pourtant, alors soyez le à votre tour !)

Allez faire un tour sur le site de l'AOPA !

2009-11-09T08:05:00.003+01:00

En ce début d'hivers tout gris, prenez donc quelques minutes pour aller faire un tour sur le merveilleux site de l'AOPA! En plus d'y travailler votre anglais aéro, vous y trouverez une base d'informations énorme sur les incidents et accidents récurrents, les erreurs courantes, les approximations de phraséo, ...  
Un site à lire et à relire, qui s'enrichi chaque jour d'avantage!

  Pour l'anglais c'est par ici : Say It Right  

Les cours interactifs en général : Interactive Safety Courses
 (des cours pratiques et très pédagogiques sur la météo, la navigation, le GPS appliqué aux vols VFR, la gestion de moteur, le vol en montagne, ...)

  et aussi : Real Pilot Stories, Accident Analysis, ...

  Un site comme on aimerait en voir plus souvent! Alors profitez de l'hivers pour rafraichir et compléter vos connaissances!  
Fly safe,
 Tibo

Semur en Auxois : Aero-Tartiflette

2009-09-11T21:03:00.000+02:00

Mercredi (J-3) : Prise de météo, CavOK. Notre créneau, qui devait initialement durer toute la journée à été réduit pour laisser la place à tout le monde de voler (peu d’avions dispos au club en ce moment…). Ca fait râler mais il nous reste encore jusqu’à 15h pour en profiter, manger sur place et rentrer tranquillou !

(trace MotionX de l'aller)

Vendredi matin (J-1) : Les TAFs sont pas bons, des nuages à 1500ft sur toute la route, des averses de pluies prévues par Orly, une visi pas top … ca sent l’annulation, la miss météo France se serait elle encore planté?! Je propose à mes passagers de faire le point en fin d’aprem !

Vendredi 18h (h-14) : Les TAFs s’améliorent, des nuages à 1500ft, oui mais few, et montant rapidement à 2500ft. Décision est prise de se retrouver à Lognes demain matin à 7h30 pour le petit déjeuner.

Samedi matin (D-Day) : Réveil difficile à 6h, à 6h30 on commence à y voir un peu, tempête de ciel bleu ! Ca donne la patate pour filer se préparer en 15mn, je saute dans mon antique auto direction Lognes. Arrivé sur place à 7h, je galère pour trouver des croissants ! Finalement ce sera pain, Nutela (à ne pas ressortir sur le trajet, ca tache !).

Mes compagnons du jour arrivent à 8h, la phase de réveil semble encore inachevée… On sort les avions avant de petit dej pensant que j’imprime la dernière météo, re-check les Notams, et relis mon Log. Le plein du réservoir principal est fait, pas l’additionnel, comme nous ne sommes que 3 et que le devis de masse le permet, nous allons compléter tout ca avant le départ.

(verrière nettoyée, réservoir purgé, huile vérifiée, c'est tout bon!)

J’installe tout le monde dans notre brave F-GOVG, le DR400 160cv du club. Mon associé et aussi pilote en formation (sur DR400 120cv) trouve vite ses marques, mais se sent bien loin des instruments depuis la banquette arrière ! Ma voisine du jour n’a jamais mis les pieds dans un avion de tourisme, petit rappel de ce qu’il ne faut pas toucher (surtout au décollage et à l’attero !) et je mets en route. La tour est encore fermée, mais les trafics sortent de partout pour ce beau week end de fin d’été qui s’annonce ! Nombre d’entre eux partent pour 2 jours ! Veinards ! Un court passage à l’essence pour nous donc, on complète le réservoir additionnel, puis direction le point d’arrêt. Devant nous un PA-28 et un PA-32 partent pour Chalon.

(il fait frais ce matin, la buée arrive vite,
on ré-ouvre légèrement la verrière et hop, ca part aussi sec!).

(volez bien, volez plein! les réservoirs, pas le pilote!)

(Un PA-32, 5 personnes à bord, train rentrant, pas variable, une belle machine ...!)

(on choisira de patienter derrière le PA-28, et on a bien fait,
on s'alignera en 26 avant que le PA-32 n'est fini de dérouler sa Check).

(Plein gazs, on prend nos tours, pression d'huile ok, pas d'alarmes, badin actif, on continue!)

Décollage en 26, vent calme, passage vertical 1500ft puis prise de cap au 130 vers Nangis. La visi n’est pas top ce matin, mais on se repère facilement, une fois passé Nangis, je passe avec Seine Info et prend la direction du Vor de Bray. On retrouve sur Seine les 2 Pipers qui nous précèdent !

(et c'est parti, rotation à 55kt, petit palier puis montée initiale à 75kt, vario à 1000ft/min, VG s'arrache du sol!)

(en montée, quelques très rares barbules)

La traversé de la Seine au soleil rasant est toujours aussi belle ! Nous voilà verticale BRY, en montée pour le FL055 ou nous resterons, la visibilité se dégage, on est au dessus d’une couche très parsemée, pas d’inquiétude.

(On croise la Seine, ses lacs et ses méandres...)

(nous ne sommes plus loin la couche est très fragmentée, on continue sans crainte)

Il est temps de redescendre, les trous sont larges pour repasser en dessous, mais le plafond bas à mon gout pour la région (il y a un peu de relief par ici !). On laisse à notre droite les coteaux de Chablit (non, pas d’alcool dans l’avion on vous a dit mon brave monsieur !).

(On repasse sous les nuages, sans trop descendre, car il y a du relief ici!)

On est sous la couche, obligés de rester à 2000ft, altitude du tour de piste. Cela ne me plait guère, je m’annonce donc assez tôt sur la fréquence de Semur en Auxois et m’annoncerais régulièrement (à 5mn, à 3mn, à 1mn, verticale).

(On y est presque!)

(on n'est pourtant pas passé vertical, mais avec le zoom ...)

La manche à air nous donne un vent du 080° pour 10kt (environs, car une manche à air, 100ft au dessus, ca a toujours été une petite tache rayée au sol pour moi …). Ce sera donc une intégration pour la 04. Juste avant le seuil, une rivière, très en contrebas, puis des arbres, la piste fait 670m, bombée (elle descend bien à partir de la mi-piste la bougre !).

(on vire en vent traversier, pour la 04)

(en finale, piste 04)

Une fois au parking, on coupe tout, puis on cherche un signe de vie sur ce terrain déserté… personne ! Bon on verra au retour pour les 3€ de taxe ! La ville est à moins de 15mn.

(Arrivée à Semur, le terrain est désert)

Une visite de 2h pour se dégourdir entre les remparts, puis on se met en quête d’un resto. Nous voilà à midi tapante à table (il a même fallut négocier pour manger si tôt, mais on a un avion à reprendre nous mademoiselle !). Le retour promet d’être un peu plus agité, je prends donc des forces avec une tartiflette Epoisse / Andouillette du Morvan ! Mes compagnons du jour, une autre tartiflette au roquefort et un plat de ravioles au morilles et foie gras. Une fois les estomacs rassasiés, un café et c’est reparti, il est 13h, il nous faut décoller à 13h30.

15mn après nous sommes de retour au terrain, les hangars sont désespérément fermés, la tour désaffectée, personne, on se résout à économiser 3€. Météo prise via AéroWeather, couche fragmentée, 4000ft. On va tenter de passer au dessus pour éviter de se faire secouer à 3000ft.

(y a t-il encore de la vie dans ce bout de campagne?!)

(à la prochaine!)

Les nuages sont un peu plus présents, mais à 4000ft environ. On pense d’abord pouvoir passer au dessus, Seine Info nous donne une couche à 3500ft jusqu’à l’arrivée, éparse. En montée, au FL065, on est pas encore au dessus (un grand trou nous permettant de monter tout droit sur notre route)

(toujours en montée, passons le FL065, on est encore loin d'être "on top")

Comme il nous faudra redescendre 10mn plus tard on se résoudra à finir le vol à 3500ft puis 3000ft la couche descendant comme prévu. Je me méfie des planeurs à St Florent, Seine Info me dit qu’il n’y a pas d’activité sur place. On ouvre quand même les yeux et heureusement, à 10h, 500ft plus bas, un planeur à trouvé une pompe et ne la lâche pas. On avise Seine car on a au moins 3 appareils aux fesses qui font aussi route vers Paris.

(nous resterons finalement en dessous, aux alentours de 3200ft)

(en VFR, on regarde dehors!)

(On retraverse la Seine et ses lacs à perte de vue,au fond, dans la brume, le terrain de Môret)

Arrivée 5mn après BRY, on quitte Seine, contact Nangis, personne non plus décidément ! On passe verticale LFAI à 2500ft, en descente, puis on quitte pour prévenir Fontenay, que l’on va passer juste au dessus de leur vent arrière, toujours seuls!

(3mn avant Nangis, en descente vers 1500ft
pour passer sous la TMA de Paris.)

La pluie commence à tomber, je prends l’ATIS de Lognes, la 26 toujours, altération de cap au Nord pour rejoindre l’A4 et Ferrière pour ne pas aller croiser d’éventuels départs vers le sud -estet prendre directement la longue finale.

Pour pratiquer un peu d’anglais: « Lognes Tower, F-VG good afternoon »

F-VG, Lognes Tower, pass your message.
F-GOVG, Robin DR400, Inbound, 3min from Ferrière with information Golf, 3 POB.
…

On rejoint l’autoroute, puis le travers nord Ferrière les yeux grands ouverts au cas ou… Le contrôle nous autorise pour une longue finale 26 dure. On pose et rejoint le parking, il est 14h50, impec dans le timing. Je remplis les documents, petit débrief avec les passagers ravis ! Ca fait plaisir, mes premiers passagers en Mai n’avaient pas eu de change, ca avait bien turbulé pour Deauville, du coup j’appréhendais un peu! Ajourd'hui, super, un air presque tout calme !

Une très belle journée en résumé ! Un vol plein d’enseignements sur la gestion d’une nav en dehors des sentiers connus, une bonne météo, mais avec des prises de décisions nécessaires quand à la couche, un retour à une altitude plus basse que prévue (re-check des zones, reliefs, ...) Un terrain à revisiter à l’occasion, très bien situé, dans une région pleine de charme, et ce qui ne gâche rien: on y mange bien à moins de 15mn du terrain !

Toujours plus au sud !

2009-08-30T18:01:00.007+02:00

(Trace MotionX à améliorer encore...
de nombreux "sauts" de position GPS)

L'été est passé, les vols se sont vu pour la plupart annulés cause mécanique, pas de bol sur ce coup, car c'est quand même très rare au club), dur pour le pilotaillon que je suis de rester clouer au sol par ce beau soleil!
En ce dimanche matin, réveil 7h30, CAVOK, j’imprime la dernière météo au cas ou, un coup d'œil sur le site de réservation, vérifier que F-GOVG n’est pas noté en « mécanique », couleur rouge tant redouté qui ma causée tant d’ennuis. C’est bon, ouf. Mon copilote n’est pas là ce week-end, tant pis, pour ce vol de 2h A/R vers Cosne sur Loire, je partirais seul. 9h, arrivé au terrain, il manque un PA-28 dans le hangar, parti pour le week-end, le second va partir quelques minutes après moi. J’aide ses 2 occupants à l’extraire du hangar, de toute façons mon DR-400 est évidemment tout au fond.

10mn plus tard, me voilà face au VG, le nettoyage de la verrière n’a semble t-il pas été le soucis des pilotes d’hier, qu’à cela ne tienne, un coup sur le pare brise, vérification de l’huile, on en rajoute une goute, purge des réservoirs. Je déroule ensuite la check, pré-vol interne, externe, mise en route pour l’essence.

L’information Alpha ce matin est on ne peu plus idyllique pour nous autre pilotes VFR : vent calme, visi >10km. Je demande le roulage pour le point d’arrêt (en anglais s’il vous plait, il faut pratiquer un peu pour ne pas perdre depuis le test en juillet). C’est parti pour 2h de bonheur, je quitte avec lognes, prends un cap 130° vers les étangs de Gretz, check point tournant, direction le point N de la CTR de Melun, en auto-info, comme tous les w-e. Je monte à 2500ft, plein sud vers SM. Je quitte Melun et passe avec Seine Info, en anglais à nouveau, autant en profiter ! Je souhaite monter à 3500ft QNH. Une fois passé Nemours, plus de classe A haut dessus de nous, je demande une clairance pour le FL075 (pour le plaisir d’aller voir la haut).

(Montargis vu du FL075)

10mn plus tard je passe travers est Montargis, visuel sur le terrain qui fut ma précédente destination, cette fois ci je continue ma descente vers le sud … La visi me laisse voir parfaitement ma route, a droite la centrale de Sampierre en Burly (et sa ZIT), devant, celle de Belleville (encore une ZIT, rohh zut …).

(La centrale de Sampierre en Burly... difficile à louper avec cette visi!)

Celle là me sert de repère car le terrain est en plein derrière. Il faut commencer ma descente, après accord de Seine Info. Ma route me fait normalement passer au dessus de la ZIT, pas large mais un peu au dessus (d’après la coupe verticale de Navigation, le super logiciel de Foufou, utilisé pour la première fois sur cette nav …). Par sécurité, je contourne quand même la ZIT tout en continuant ma descente. Je contacte Cosne, pas grand monde, je passe vertical 2100ft. La manche à air me semble plate, pas de QFU préférentiel sur la VAC … zut, que choisir… ce sera le 29. Un Robin s’annonce au point d’arrêt, je lui demande de me confirmer le vent (il a une super vue sur la manche à air, lui), il me confirme vent calme, venant un peut de l’ouest, donc la 29. Je rejoins le circuit en vent traversier, prépare la machine en vent arrière, je vire en base, finale, plein volet, on croise et frôle l'autoroute en finale, comme à Lognes en 08, je suis sur le plan, la piste de 800m non limitative. Je peaufine l’arrondi, 400m suffise pour s’arrêter. Le taxiway étant à sens unique, le Robin au point d’arrêt remonte la piste pour me laisser la place, je remonte à mon tour et la lui libère, direction le parking pour une escale technique (non l’avion ca va, c’est le pilote qui a une envie pressente, le thé de ce matin surement).

Cosne c’est un peu perdu, mais ca fait du bien. Je reste 10mn, il faut rentrer manger à Paris. 2 complets pendant ma pause, ca ne traine pas ici, une escale de campagne réputée il semblerait ! Retour sur Lognes, avec un gros plaisir, une montée FL105 (si si avec ce brave DR-400 160cv.).

(L'alti qui a déjà fait un tour ... me voilà FL105, magique!)

100kt au badin, pas fameux, même en calculant vite fait avec l’altitude et la température. Passage de Montargis, bien à l’est, un parachutage à mon niveau, je vois les voiles s’ouvrir en contrebas. Il faut penser à redescendre en dessous de la TMA de Paris. D’abord au FL045, puis à 2500ft, avec Melun, 1500ft avant de sortir de la CTR. Ca turbule bien depuis ma descente ! On était mieux la haut ! Arrivé sud sur Lognes, en anglais toujours. Verticale 1500ft, je rejoins la vent arrière, posé sur la 26dur (et oui le QFU à changé en 2h), cote à cote avec un TB9 que je trouve bien près, axé sur la gazonné lui.

2h13 heure bloc, un vrai bonheur, ca me remet la patate pour un moment ! Je descends fatigué, mais avec une immense envie de repartir, encore plus loin, pour un week-end ou une journée entre amis ! Ce sera peut être pour le w-e prochain si la météo le permet.

Cap plein Sud ...

2009-08-03T00:26:00.002+02:00

Et oui, les vacances approchent, on aimerait bien mettre cap plein sud, la corse en 3h qu'ils disaient ... mais voilà, je n'ai qu'un créneau de 2h, ca va faire un peu court!
Tant pis qu'à cela ne tienne, je préparerai une nav plein sud ... se sera, Montargis (nettement moins glamour que Calvi, certes...).

Trace GPS incomplète, vol aller, avec MotionX sur l'iPhone
(un peu déçu car l'altitude n'est pas exportée dans le fichier KML)

Pas de passager pour ce vol, je souhaitais tester 2/3 choses comme la montée en niveau de vol (jamais eu l’occasion d’en faire dans ma formation sous la classe A de Paris !), et la mixture (idem).

Vaux-le-Viconte, dans la CTR de Melun
(désolé pour la qualité, la photo vient du téléphone).

La sortie de Paris, classique traversée de Melun de N vers SM puis cap plein sud (et oui) vers Montargis, montée au FL045 à l’aller (cap 185° obligeant un niveau de vol pair), en contacte avec Seine Info tout le vol. En DR-400 160 chevaux, le vol est très court, à peine montée que l’on test la mixture (on m’avais prévenu, même au FL045, on ne voit que très très peu son effet). Hop, c’est testé, il nous faut déjà redessendre, Montargis n’est plus qu’à 10mn. Descente à 500ft/min, il nous faut 5mn pour arriver à 2000ft. On quitte Seine pour s’annoncer sur Montargis. Personne sur la fréquence en Auto Info, on rappellera verticale pour s’intégrer en vue d’un toucher. Arriver vertical du terrain avec 3 pistes parallèles (une avion, une planeur, une ULM , ici on ne mélange pas … + une aéromodélisme), la manche à air nous donne la 23 en service. On laisse la piste à notre gauche puis on s’éloigne dans l’axe pour rejoindre le vent traversier ou l’on descendra à l’altitude du tour de piste, 1300ft. On s’annonce en vent traversier. Puis en vent arrière. On prépare, pompe réchauffe (est il d’ailleurs bien nécessaire de la mettre par cette température ? pas sur, je poserai la question à un FI), un cran de volet. On tourne en base, on intercepte le plan, pour éviter les maison la finale sera courte. On s’annonce tournant en finale. On sort les pleins volets, 65kts. Le plan est bon la piste immense, personne. On s’annonce pour toucher. Sa touche sur le train principale sans soucis, puis on relâche le manche pour accompagner la roue avant. Hop remise de gaz, là encore je le fais comme à Lognes (il faut que je m’habitue à ne pas le faire en mode « piste courte ») c’est à dire remettre les gaz avant de rentrer un cran de volet et de couper la réchauffe.

A l'approche de Montargis

On monte pour la verticale 2000ft puis retour sur Lognes, on quitte circuit et fréquence et on repasse avec Seine pour un vol retour, on demande la montée au FL055, accordée, pas grand monde en ce dimanche soir.

Ca ne bouge pas, l’avion file droit. La nav à cette altitude est bien plus simple que je ne pensais, les repères très visibles, les villes se dessinent au loin. VG file sous les nuages, la desserte commence pour passer sous la TMA de Paris, il faut être à 3500ft avant Fontainebleau plus 2500ft avant d’entrer dans Melun et enfin redescendre au plancher des vaches, à 1500ft avant de sortir de la CTR de Melun.

Un vol seul, non prévu, un dimanche soir, juste pour le plaisir de filer dans l’air, de se concentrer sur son appareil et sa nav plutôt que sur son boulot (oui ca fait un bien fou).
Bref juste un vol comme ca, pour en profiter … et au passage découvrir les FL, la mixture et Montargis, pas mal pour un vol « détente ».

Encore une cloche réglementaire pour Paris !

2009-07-31T18:53:00.002+02:00

Du 13 Août 2009 au 10 Février 2010
Création de 1 ZRT en région parisienne (Veille 121.5MHz)

CONDITIONS DE PENETRATION CAG VFR : Lorsque l’équipement de bord le permet, sauf pendant les périodes où les pilotes échangent des communications sur d’autres fréquences VHF, la veille permanente de la fréquence 121.5 Mhz est demandée.

La DGAC vient de nous gratifier d'un de ces plus talentueux arrêté. Pilotes en région parisienne, réjouissez vous, pour vous simplifier la vie la DGAC vous demande de veillez 121,5 dès que vous n'êtes plus en contact avec une autre fréquence. Ceci restant donc une notion relativement vague.

Le but recherché? Certainement plus de sécurité en veillant la fréquence internationale de détresse. Ceci étant, tout pilote francilien est en droit de ce demander si cette lourdeur supplémentaire est bien justifiée? Le tour de Paris est déjà sur réglementé en empilage de classes A à éviter. Ajoutez à cela de nombreux terrains que vous allez survoler. Vous allez donc veillez leur fréquence avant l'arrivé pour vous rendre compte de l'activité sur le terrain, puis les contacter pour le transit ou l'intégration, et enfin veuillez la fréquence en sortie au cas ou un appareil s'annoncerait en sens opposé. Comme les terrains sont peut distants (10mn environ) vous allez rapidement recommencer l'opération pour le terrain suivant.

On nous demande donc de veiller 121,5 plutôt que les fréquences de nos terrains, et donc de perdre des infos locales, est-ce bien raisonnable?

Ce système sera surtout profitable à ceux, équipés de 2 radios qui pourrons veuillez sur Com2 en même temps qu'ils utilisent Com1 pour leur navigation.

En bref un arrêté de plus qui ne simplifiera pas l'espace francilien et qui risque fort de continuer à alimenter l'image inaccessible de la région parisienne pour un pilote de province ...

1er mini voyage Aéro en préparation : (Annulé)

2009-07-27T23:12:00.004+02:00

Ca y est, on se lance et je profite des derniers beaux jours pour planifier une navigation tout début Septembre vers Belle île puis Jersey (compétence d’anglais fraichement acquise …).

Le planning :

J1 :
Départ 7h de Lognes LFPL, étape à Blois pour un casse-croute « petit déjeuner » et compléter le plein pour tenir jusqu’à Belle île sans soucis.
9h, on repart pour une navigation touristique « châteaux de la Loire » et prise de cap sur belle ile.
Arrivée prévue pour midi. On se pose tranquille, on récupère les vélos, et on ravitaille les estomacs! Après-midi libre, ballade en vélo, plage, au chois …

J2 :
On profite encore de la matinée sur Belle-Île et pourquoi pas d’un déjeuner dans un des petits ports de l’ile.
15h : Départ pour Jersey, avec un passage par le Mont St-Michel ! Arrivée prévue avant 17h. Quartier libre avant d’aller déjeuner sur l’ile « so british ».

J3 :
Petit déjeuner et ballade matinale. 10h30, on repart pour une navigation retour vers Lognes, tout droit cette fois-ci. Malheureusement pas le temps de longer les plages du débarquement, nous reviendrons (rohhh non zut !).
Arrivée à Lognes peu avant 13h. Déjeuner.

Si je compte bien, cela nous devrait faire en gros :
- presque 3 jours
- 3 passionnés
- 7 heures de vol
- 2 iles
- beaucoup trop de photos à trier !!!

EDIT : voyage annulé. Dommage une prochaine fois surement !

Du beau monde sur Tahiti FAA'A ce soir!

2009-07-27T23:08:00.005+02:00

Un examen C1, c'est une raison de plus de se retrouver en Polynésie française. Beaucoup de boulot en ce moment, je n'ai fait que passer rapidement en anglais (enfin j'ai tenté).

Alors qu'il fait nuit depuis longtemps sur la métropole, de nombreux baroudeurs z'ailés sont stackés en attendant leur tour en poly :

Un grand merci à tous pour cette nouvelle soirée IVAO !! On en redemande encore !

Pour aller vous aussi faire un tour du coté de la section Polynésie Française http://pf.ivao.aero/

C'est parti pour 6 ans !

2009-07-27T22:27:00.000+02:00

Non, ce n'est pas la nouvelle durée du certificat médical! Ne vous inquiétez pas! C'est juste la compétence d'anglais aéronautique, bientôt apposée sur la License (le temps de passer à la DGAC).

"Ce sera donc un niveau 5 pour vous monsieur, valable 6 ans". Voilà la conclusion de cette heure passée à Orly ce matin. J'ai désormais officiellement le droit d'aller apprendre à parler anglais pour de vrai, à la radio, avec des vrais gens dans de vraies situations.

J'espère bientôt tester ma compétence d'anglais avec un petit vol sur Jersey! LA destination au départ de Paris. Si la météo le permet, nous ferons même coup double sur 48h, une journée à Belle ile puis une à Jersey, et retour.

Un pas de plus de franchit pour les vols découvertes qui étend mon terrain de jeu bien au delà des frontières... La première étape avant de vrais voyages aéro ...

Prochain défis: Le vol de nuit cet hivers!

Un peu d'aide pour préparer la compétence d'anglais aéro FCL1.028

2009-07-27T22:01:00.002+02:00

Une petite compilation de liens pour vous aider à préparer le test, mais pas de panique, avec un niveau de compréhension d'anglais très basique, le test n'est qu'une formalité, pour peut que l'on connaisse un petit peu de vocabulaire aéro et que l'on se soit fait l'oreille avant ...
Le test se déroule en 2 temps, une partie compréhension audio, et une partie simulation de vol (et d’une panne).
Les deux sont notées sur 20, la moins bonne des deux notes est retenue comme note finale de l’examen.

Pour bien comprendre tout cela, passez tout d’abord voir le site de la DGAC à ce sujet, tout y est clairement expliqué, avec en prime un exemple de chacun des 2 parties du test : http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/avia_leg/compet_linguist.html

La page de la Pilotlist avec de nombreuses explications, et une liste déjà bien complète de vocabulaire : http://www.pilotlist.org/fcl1028/index.htm

S’entrainer :

Niveau-OACI : http://niveau-oaci.fr (site complet orienter test FCL1.028 VFR et IFR, écoutes de bandes, vocabulaire, phases d’urgences … une partie gratuite, le reste payant, à tarif raisonnable).

Les élèves de l’ENAC : http://www.elevepilotedeligne.net /site/index.php?option=com_phocadownload&view=category&id=4:_-p&Itemid=19 (de très nombreuses écoutes de bandes VFR avec un support de texte à trous ! Cela va plus vite que lors de l’examen mais qui peut le plus …).

Ecouter :

Live ATC : http://www.liveatc.net (diffusion en directe des tours de contrôle, surtout aux U.S., avec une application iPhone pour écouter de l’anglais Aéro n’importe ou n’importe quand … vite répétitif mais instructif pour se faire l’oreille aux différents accents. Tentez par exemple le terrain californien de Van Nuys qui compte pas mal de trafic VFR).

Il y a encore de nombreuses autres sources que vous découvrirez de ci de là sur le web, mais avec ceci et un peu de pratique, le test ne posera aucun problème à qui possède déjà quelques bases d’anglais.

Bon courage à vous et bons vols au delà des frontières !

On est loin de l'AD en auto info ...

2009-07-23T21:25:00.001+02:00

Dans la série "découverte de nos plate-formes parisiennes", après Toussus-le-Noble, voici venu Pontoise. De lognes il faut un peu moins de 30mn pour rejoindre le terrain, même si les anciens se souviennent du temps ou le transit nord permettait de passer par le Bourget ... gain de temps et vue superbe en prime!

De nos jours, il faut faire le tour par Meau (LFPE) puis la jolie piste du Plessis Belleville (LFPP). A l'aller, j'ai même pousser la balade jusqu'à survoler le parc asterix, de nombreux chateaux inconnus, et le terrain de Persan Beaumont (LFPA). Ensuite tout va très vite, il faut contacter pontoise avant de pénétrer la classe D (sinon bobo les oreilles ...), préparer l'arrivée sur le terrain, le controle m'envoie en longue finale 23. On s'axe, on approche lentement notre brave DR-'00 habitué aux 700m de la piste de Lognes, ici pas de soucis, pas besoin de calculer la distance necessaire en fonction des conditions du jour... on pourrait presque se poser dans la largeure!

Le retour le long de la classe A de Paris, on voit très bien CDG et les liners en finale qui passent moins de 1000ft au dessus de nos têtes! Les yeux grands ouverts, on croise beaucoup de monde qui comme nous contournent Paris.

Un vol très remuants, des turbulences comme j'en avais rarement vu, et la classe A qui nous oblige à rester en dessous de 1500ft sol ... (1200ft en arrivant vers Persan, sous la classe A de Creil, terrain militaire de l'Oise).

De bonnes choses tout de même, la découverte d'un nouveau "gros" terrain, mais aussi un premier essais de plan de vol sur le fabuleux GPS de notre VG préféré ... très pratique, surtout pour confirmer sa position et être certain d'éviter la classe A! On est bien d'accord, il ne s'agit pas à mon niveau de "naviguer au GPS" mais juste de s'en servir en aide supplémentaire pour valider la non pénétration de la classe A de Paris, mais aussi monté en sortie de TMA dès que cela est possible, sans perdre de temps, car 1500ft est rarement une altitude enviable au niveau turbulences!

Même plus peur de Toussus

2009-07-08T20:46:00.001+02:00

Quand on est basé à Lognes, dans l'est de Paris, rares sont les occasions en instruction d'aller se balader à l'ouest ... c'est bien dommage.

Lors de mon dimanche aéro vers Deauville, je m'étais promis de repasser faire un petit tour de l'autre coté de la classe A, vers Toussus par exemple !

Toussus, LE gros terrain pour nous pilotaillons parisiens! Ca fais plus de 2 mois que je n'ai pas volé, les consignes du club m'encourage dons à refaire un vol avec instructeur. Profitons en pour aller faire le tour de la classe A !!

Arrivé sur le terrain après 1h30 de bouchons (vive la capitale), grosse averse, qu'est ce que je fais là!! L'averse semble tout de même très localisée et laisse place à un ciel d'un fort joli bleu derrière elle. Nous partons donc avec la ferme intention de faire demi-tour si une autre averse du même type se présente devant nous.

On passera au ras du grain (mais pas de panique, derière le grain qui se décalle bien vite au sud). La vise est superbe, Orly en vue, puis Bretigny (joli point de vue sur cette piste bien grande pour notre DR-400!). On arrive au point Sierra, la tout va très très vite, radio, intégration, attention à la classe A très très proche! "Rouillé" de 2 mois passés à terre la remise dans le baim est rapide, il faut piloter l'avion!

Le touché n'est pas le plus beau jamais réalisé, un palier un peut racourci, le touché est tout de même doux et sans rebond. On repart, altération de cap au décollage, puis on dégage par l'ouest et survolant la vallée de Cheuvreuse avant de rentrer au nid!

(trace GPS du vol, merci BJP!)

Le retour est plus direct, plus besoin de contourner les grains, arrivé un peu avant CS à Lognes, on fait le plein et on range tout le monde dans le hangard. Une bien belle fin de journée après 2 mois passés à regarder les avions d'en bas ...

Cartes Aero sur iPhone !

2009-05-11T14:25:00.003+02:00

Je viens de découvrir sur mon nouveau jouet mobile (comprenez l'iPhone) des cartes aéro pour les U.S.. Une version gratuite existe pour la région de Seatle, le reste coute tout de même 32€ par état !!!

Quelqu'un a t-il déjà testé ces applis ?

Il est déjà possible de transférer les VACs vers son iPhone (voir le guide ici : http://www.aeromecanic.com/iphone/), mais une vraie appli toute intégrée pour la nav pourrait être interessante (calcul du temps de vol en fonction de la météo, profile verticale des zones rencontrées, calcul du carburant, pourquoi pas du centrage, recherche des notam sur AD et sur la route des TAF / Metar / Sigmet ...).

Il existe aux U.S. cette appli : ForeFlights

Tout de même pas loin des 60 €, mais elle semble très complète pour les U.S., inexploitable pour le moment en Europe, c'est bien dommage.

En attendant il existe une multitde de petites appli, souvent gratuites ou très peu chères, qui remplissent chacunes une fonction (n'est ce pas après tout le slogan de chez Apple ?). Si vous avez des astuces, des applis à faire partager, n'hésitez pas à commenter ce billet!

C'est très prenant cette affaire là!

2009-05-08T00:56:00.002+02:00

Seulement ma première soirée sur Ivao, mais voilà que ma nav parisienne ne me suffit plus, je viens de faire une dizaine de TdP, PTE et PTU en polynaisie, là ou il fait encore jour! Les repères se trouvent facilement, le trafic est plus dense que je ne l'aurais immaginé!

Aller, il faut tout de même décrocher, je reviendrais, très vite surement!

1er vol de nuit ...... virtuel sur IVAO !

2009-05-07T23:54:00.003+02:00

Après avoir un peu galéré hier soir, cette fois ci tout c'est très bien passé !! Il y avait un contrôleur pour la FIR de Paris. Il ne m'en a pas fallu plus pour décider de passer mon premier msg radio virtuel!!!

On s'y croit tout de suite! Le contrôleur est aussi pro qu'un vrai (peut être l'est-il d'ailleurs dans le monde réel!) De ma fenêtre j'appercois de bon éclair en cette fin de journée trop chaude pour la saison, les même dans FS, tout va bien!

Je décide donc pour ce premier vol en réseau, de nuit qui plus est de me faire un très simple LFPP (le Plessis) - LFPT (Pontoise). A peine 15mn de vol en DR-400. Un peu de brouillard sur la fin, de gros trafics sur LFPG, je fais très attention à ne pas emplafonner la TAM (oui oui, on s'y prend je vous dis .... !) Voilà LFPT en vue, je suis premier, pour une semie-directe en base main gauche sur la 23. L'air est fort calme, la dessente sans problème, arrivée en final on controle l'axe, le plan, la vitesse (combien de fois me l'as tu répété en formation Mimi ?). Touché mieux qu'en vrai sur le 23, pile au moment ou ferme le controle, ouf, bonne soirée monsieur, et merci pour cette très bonne expérience de vol en réseau! à recommencer très vite!

Il me reste à réinstaller le pack Paris de FranceVFR pour plus de réalisme, trackIR, le joystick et le pédalier font le reste. Acheter un casque/micro aussi, car celui du portable semble un peu faible (le controle me recevait 2/5, très moyen). Et puis partir explorer ce monde virtuel, en compagnie du maximum de joueur virtuel j'espère!

Pour préparer mes rèves de vols lointains

2009-05-04T19:07:00.005+02:00

En ce moment, beaucoup de boulot, pas mal de déplacements à l'étranger, et donc peu de temps pour voler!

A force de lire l'excellent blog de Vincent B. , on rêve aussi de voyage lointain, de découverte de nouveaux horizons aériens ! Rêver c'est bien beau, envisager de le faire un jour demande quelques pré-requis! Je me suis donc mis dans l'idée de profiter de mes longues heures d'avions et de mes soirées au bout du monde pour potasser mon anglais aéro, étape indispensable pour élargir son terrain de jeu et peut être aller découvrir dans un premier temps les îles anglo-normandes (Jersey, ...).

Deux aspects me semblent importants : Un peu de lecture pour se mettre dans le bain, et beaucoup d'oral pour exercer son oreille, voir même communiquer via IVAO !

Pour la partie orale, il y a liveATC pour écouter les communications du monde entier en temps réel, IVAO pour pratiquer en virtuel, de nombreux site avec des enregistrements ...

Pour la théorie, je viens de commander deux livres très abordables :

Tout juste 30 € pour les 2 sur amazon, un peu d'attente par contre. J'espère les recevoir avant de partir au Japon !

Il existe aussi une version avec CD Audio : Communications Trainer: Say Again Please CD-ROM à voir pour plus tard, si les autres sources audio ne suffisent pas!

Il ne reste plus qu'à ce mettre au travail !

Pendant qu'il pleut sur Paris ...

2009-04-27T19:30:00.007+02:00

Hier, météo pourrie sur Paris, arrivé au terrain à 9h, plafond bas!

Initialement, notre vol devait nous mener au Touquet. La météo prise la veille était peu engageante dans le nord! Décision est donc prise de partir dans le Calvados, la météo prévoit du soleil !! Ce sera Deauville !

Un tour de piste pour se mettre en jambe, des barbules à 900ft, au dessus la visi est superbe! Suffisamment pour voir au loin un front avec une bien belle chantilly, pas envie de passer là dedans, on repose donc la bête.

Une heure plus tard, les METAR et TAF s'améliore, on ne passera pas au nord de la TMA de Paris, mais au sud, le plafond est meilleur, 2500ft.

Dépars de Paris dans la grisaille donc. Un vol très agité, des turbulences qu'on aurait bien abandonné, elles pas!

Arrivé à Deauville après 1h06 de vol, le terrain est en pleine forêt, la piste fait 2500m, aucun problème pour notre DR-400!

On quitte la piste et on suit le marshal qui nous place. Au parking, 2 Cirrus SR22, on rève d'un jour peut être ... un TBM 850, là on admire simplement! Des anglais surtout, les français n'ont pas fait le déplacement, trop moche sur Paris surement. Un jet Suisse, et un Charter qui embarque.

A la descente de l'appareil, surprise, la gendarmerie : "Contrôle de papiers s'il vous plait!" grrrrr
Ils étaient très gentils ces officiers, là n'est pas la question, simplement il est 13h, on a faim! Et encore 30mn de perdues avant d'avaler qqchose !!

Une fois cette petite formalité passée, on paie la taxe d'aéroport, 10€ avec le parking journée.

Taxi pour Trouville, le terrain est loin :-s 22€ tout de même à prévoir, à 4 ca va.

Déjeuner sur la plage, coquillages et poissons. Un tour dans le centre ville de Deauville, resté typique malgré la surpopulation parisienne présente. Un tour à la plage tout de même pour aller gouter l'eau. Bien fraiche en cette fin Avril!

Il est déjà 17h30, il nous faut rentrer, Taxi, 25€ cette fois-ci. On fait le plein, on se fait engueuler par le responsable de l'AD, un petit chef insupportable qui ne fait que râler, incroyable! Ses employés en rigolent, mais qu'est ce que c'est pénible! On a envie de lui mettre une baffe qu'il arrête de ruminer et qu'il nous sorte notre papier !!! 20mn pour imprimer une facture pour l'essence, oui il peut râler, contre son incapacité !!!
Il parait qu'on met son charter en retard ! Bah alors pourquoi nous envoyer le camion ravitailleur? Il n'est écrit nul part qu'une micro-citerne mobile, avec un carburant inadapté à un avion de ligne, met un AD en retard !

Bref une fois le plein effectué, on part vite, comme tous les autres VFR d'ailleurs, car un front nuageux, bien noir, se pointe par la mer!
Verticale du pont de Normandie et on rentre sur Lognes par le sud de paris toujours. Aucun problème cette fois-ci, comme prévue, la météo c'est dégagée. Paris Info nous suit tout le long, l'amabilité de la contrôleuse nous change du type de Deauville!

On quitte pour passer avec le Ferté Allais, vérifié qu'il n'y a plus de voltige, terminée depuis 2h d'après le NOTAM. Puis on traverse la zone de Melun, et nous voilà déjà rentrés!

Une bien belle journée au final, on y croyait presque pas, pensant rester coincé le matin à Paris.

La prochaine fois on essaiera Le Touquet ou Berck sur mer!

Jour J : le PPL

2009-03-17T21:18:00.011+01:00

Ca y est, le grand jour tant attendu est arrivé ! Tout pilote y passe un jour ou l'autre, on s'y prépare depuis sa première heure de formation.
Nous en avons parcouru du chemin, mon instructrice et moi, depuis le début de mon brevet de pilote privé, il y a plus d'un an ! Quelques heures au dessus de la campagne, sans même y prêter attention, à apprivoiser ce nouvel espace d'évolution qu'est le ciel! Puis des heures, de longues heures de tours de piste! Avec plus ou moins de réussite, jusqu'au lâché. Le lâché! Mon lâché! Certainement la plus forte sensation de tout pilote: voler! voler seul! tout seul! par ses propres moyens! quel plaisir!
Ensuite tout s'enchaine, les vols tout seul, très formateurs. Les navigations, retour au vol en campagne, on regarde bien dehors cette fois ci! On en profite (un peu) et on en prend plein les yeux!
Puis la grande nav solo, plus de 3h passées seul aux commandes de son petit HR-200. Le premier grand voyage du pilote! Et nous y voilà, il est tant de dire au revoir à son instructeur(trice), et de passer son PPL !

Le grand jour donc, puisque c'est l'objet de ce message, j'y suis, ma navigation est plus que préparée et re-préparée (du moins je le crois encore à cet instant), mon devis de masse et centrage est prêt, le devis carburant aussi, bref à priori tout va bien! Nous irons à Etampes puis à Pont sur Yonne, pour enfin revenir à Lognes. (ca, c'est la théorie, en pratique il y aura un déroutement quelque part, et je ne verrais pas toutes ces plateformes).

L'examinatrice arrive, un petit café et hop on y va, on s'enferme en salle de briefing pour voir ce que j'ai préparé, répondre à quelques questions théoriques : quelle doit être la visi minimum en espace de classe D ? ...
Une fois cette formalité remplie, on passe au vol, ou plutôt à la pré vol. Rien de particulier ici, la pré vol ne pose gère soucis. On s'installe à bord, démarrage du moteur, le plein est déjà fait, je demande à rouler au point d'arrêt pour une navigation vers Etampes et Pont / Yonne. Check, passage avec la fréquence tour, on s'aligne, et là, là on se dit : "Bon bah maintenant, y a plus qu'à !"

Décollage de Lognes, la 26 en service, peut de vent, pas un nuage, le rêve! Prise de cap sur l'étang de Getz, puis sur la zone de Melun, active en ce jour de semaine. Je m'annonce à 3mn de N, pour un transit de N à B. KH file tout droit dans la zone de Melun, peu de turbulences, vraiment une météo excellente pour ce PPL! Arrivé en sortie de Zone le contrôle nous annonce un trafic sens opposé, c'est ce brave XL, ce brave HR-200 sur lequel j'ai fais presque tout mon écolage. Mon instructrice est à bord et nous salut. Nous quittons Melun pour passer avec la Ferté Allais, en auto-info. Verticale de ce terrain mythique qui abrite des dizaines d'avions de légende!

Pas le temps de rêver, on file droit sur étampes. On appelle le contrôle, intégration en début de vent arrière (là, j'aurais surement du demander une verticale terrain, je ne suis jamais venu à Etampes! Je m'étais pourtant dis avant le vol, si on me propose une longue finale, je demande une verticale pour repérer les lieux. Là c'est une arrivée en début de vent arrière, je me dis "ca devrait aller". Après réflexion la verticale aurait été une bonne solution, à noter pour plus tard). Et c'est là que le test bug! Comment ai-je fais pour noter la mauvaise altitude de tour de piste, va savoir! Toujours est-il que je me retrouve en dessous du tour de piste, ca semble bas, étrange, au moment ou je vérifie ca sur la VAC, l'examinatrice me dit: "on est pas un peu bas?"
- si si, je vérifie! (gloups, on est trop bas!!)".

Je remonte à la bonne altitude, on a passé le milieu de vent arrière. Il est temps de préparer la machine, réchauffe, pompe, on ralenti, un cran de volets, puissance 2200tr/min. Début de base, on intercepte le plan, finale, là tout semble aller, le plan me va bien, on touche, remise de gaz, verticale terrain et nous voilà repartis pour Pont / Yonne (enfin comme si nous y allions, car en vrai, l'examinatrice m'a déjà dit que je serais dérouté avant). On quitte Etampes, le prochain point est Buno, beaucoup de planeurs là bas, je passe sur leur fréquence. L'examinatrice me demande de veuillez simplement la fréquence, nous n'irons pas jusqu'à Buno, on va faire la mania par là! On monte à 3000ft, on commence par le décrochage, le vol lent, la descente planée en virages à 45°. Ce sera ensuite des virages à gauche, à droite, à 45°, à 60°, panne en campagne, interruption volontaire de vol .... Tout y passe!

Et là, la question qui fâche :
"- Et maintenant, on est ou sur la carte ?
- oups, je regarde, un village au loin, une forêt à gauche, la route là bas, heu on doit être ici (dis-je en pointant du doigt une l'endroit que j'estime bon, au milieu de pas grand chose)."
Je suis quand même assez sur de moi, la ville est bien identifiée, en suivant la route on ne peut pas se perdre. Bingo, c'est bien là! Comme pour un déroutement je prends un cap estimé, puis je note le l'heure je mesure le cap et la distance avec le carré et le bout de laine qui va bien ! Cap sur Morret ! La piste est courte, en herbe, avec des arbres juste avant le seuil, bref tout pour plaire! Le terrain est en auto-info, pas mal de planeurs aussi, cette fois-ci verticale terrain, on ne fait pas 2 fois la même erreur! Intégration puis complet. Pause cigarette/pipi pour Dom!

On redécolle de Morret, et là, oh surprise! Nous n'allons plus à Pont / Yonne mais à Coulommiers (Dur de se perdre, tiré par le VOR!). On arrive verticale terrain pour une PTE qui se fera finalement sur la piste ULM avec remise de gaz, pour laisser les tagazous en tours de piste tranquilles. Après tout ca, on rentre chez soi, à Lognes. Depuis peu il faut s'annoncer 2mn avant Ferrières! Intégration, complet derrière Ï*%ù£◊∞ qui nous fait une base pas possible, avec des détours de partout! Autorisation de poser alors que l'on passe le seuil de piste et que je m'apprête à remettre les gaz. On retourne au parking.

La fin de vol tient plus de la balade, Dom m'ayant annoncé à Morret que mon PPL était acquis, sauf bourde majeure.
Voilà une bonne chose de faite !

Je vais maintenant aller me balader au grès de mes envies (et de mon budget! et de la météo, et de la dispo des avions ... et et et ...).
Prochaine étape : se faire lâcher sur DR-400 160 pour partir découvrir le monde aéro ! Tout du moins la France dans un premier temps ! On rêve déjà de PA-28, de Corse (oui j'irai un jour depuis Paris, je me le suis promis à ma première heure de cours!), de voltige un jour peut être ...

Et puis on redescend sur terre, le plus important maintenant est de voler, continuer à apprendre, à découvrir, à apprécier, et à rêver !

J’espère que mes messages sur ce blog se feront plus nombreux. Que je pourrais vous faire partager mes navs ! Autour de Paris, vers la Normandie, les châteaux de la Loire, l'ile d’ Yeu (déjà prévue pour cet été!) ...

Dernières révisions avant LE vol !

2009-03-16T15:51:00.001+01:00

Petite fin de w-e studieuse avant le jour J, demain, lundi 16 mars si la MTO est avec nous, il faudra passer au barbecue ...

Dernière ligne droite donc, une petite nav solo d'1h45, juste pour le plaisir, juste pour se dire que demain tout ira bien, que l'on est prêt.

Bref, un vol tranquille, un air tout calme, on en redemanderait presque! Posé juste après le coucher de soleil. Il n'y a plus personne à cette heure à Lognes, à peine un avion dans le tour de piste. Le contrôleur n'est plus là pour bien longtemps, je reviens du sud, de la CRT de Melun, je m'annonce une fois passé les hautes tensions pour une arrivée par le sud est, depuis le gros étang il ne faut pas longtemps pour etre verticale terrain, la 08 est en service, integration autorisé en milieu de vent arrière.

Pour la dernière fois avant le test, on prépare la machine, on fait attention à la vitesse, 1er cran de volets. On affiche 2200tr/mn, virage à 20°, nous voilà en base. Début de la descente à 450ft/min, 0 turbulences, l'avion flotte tout seul dans l'air paisible du soir... Il faut tout de même revenir sur terre! Aligné sur l'axe de piste, 2 crans de volets en finale, msg radio au controle qui m'autorise sans surprise un complet sur la 08 dure. La piste approche, on vise juste avant le seuil (et oui 700m de bitume ce n'est pas si long, autant s'y faire tout de suite avec des avions qui atterrissent très court!). On arrondit, un poil de pied à droite, la vittesse chute, palier au dessus de la piste, l'avertisseur de décrochage retenti, l'avion touche la piste, un roule, un tout petit peu de frein pour prendre la bretelle, msg radio avec le sol, on rentre au parking.

Plus grand monde au club non plus! Heureusement il reste toujours qqun pour aider à rentrer els avions. Pas facile de faire coucher tout le monde sous un toit!
Remplissage du carnet, confirmation du test pour demain, et voilà, il n'y a plus qu'à comem on dit !!

Verdicte demain après-midi ! C'est parti pour une Nav Lognes - Etampes - Pt/Yonne - Lognes.
Je risque de ne jamais voir Pt/Yonne et d'être dérouté avant ... à suivre! on ne le saura que demain!

La grande NAV, enfin !

2009-02-06T21:40:00.002+01:00

Après 3 mois d’attente, là voilà enfin, cette grande nav. Pas question de manquer ces quelques heures de soleil !!! La veille, couché 21h30. Dimanche, 8h du mat, grand p’tit dej pour caller l’estomac en vol. 9h30 arrivé au terrain, personne, juste un mécano du club que j’entend marcher à l’étage. CavOK, grand ciel bleu d’hiver… magnifique. Petit hic tout de même, il fait -3°C, les HR ont dormis dehors, ils n’ont pas du avoir bien chaud !
Prise du dernier bulletin météo, des NOTAM, rien de bien nouveau. Le temps sera très beau le matin, quelques nuages au retour, rien en dessous de 3 500 pieds, le vent devrait être plutôt calme, c’est tout bon !
9h45 arrivé de Dom et Philippe, première prise de t° avec les avions, XL est en effet plus blanc qu’à l’accoutumer, une belle épaisseur de givre recouvre le tout… Bon bah on ne traine pas, avec l’aide de Philippe nous voilà en train e gratter après avoir branché le radiateur dans le nez du tagazou pour réchauffer ses pauvres petits cylindres…
Ca y est, c’est dégivré ! On y voit enfin à travers la verrière et les ailes se dévoilent ! Même avec des gants, ca fait froid aux doigts ! Hop sous l’eau chaude ! Aie cette fois ci ca brule !!!
Dominique m’aide à démarrer XL qui a du mal à se remettre de sa nuit ! Ça y est, ça tourne, je laisse chauffer au moins 5 minutes ! En route pour … l’essence ! Il n’y a que 2h d’autonomie, insuffisant au vu de mon devis carburant. Le plein m’sieur svp !
Ca y est, aligné 08, vent du 060, 5 kt, on roule … le moteur prend ses tours, badin actif, pas d’alarme, on y va … direction Troyes !

Au passage un grand merci à Philippe pour s'être aussi gelé les doigts à gratter! et a Dom pour le premier démarrage (et oui par -3° c'est moins évident)!
Passage par les Etangs de Gretz, vertical Fontenay Tressigny, tout va pour le mieux ! Météo toujours ok, c’est un peu brumeux malgré les 10 kilo de visi annoncés. Pas de quoi se perdre non plus, je fais bien attention à contourner de bien, bien loin la centrale de Nogent ! Pas envie que cette grande nav ne s’arrête avec un Ecureuil de la gendarmerie à mes cotés …
Troyes en vue, l’AFIS très courtois me propose une semi directe. 6 mois que je ne suis pas passé par là, ca sera une verticale 1 500 pieds m’sieur. La piste est un vrai bonheur, tte neuve. Les taxiways en herbe sont fermés, il me faut donc remonter la piste pour rejoindre le parking Tour.
Un Cessna 182 en provenance d’Orléans s’annonce à 15mn de la verticale, l’AFIS lui annonce que se sera en auto-info à son arrivée (bon à savoir pour ne pas attendre la réponse de l’AFIS en repartant).
Aérogare récente, je me gare devant la porte ☺ (bah oui on ne va pas se fatiguer à marcher non plus), taxe acquittée, petit coup de tampon, pause technique du pilote effectuée, c’est reparti pour Reims Prunay, via le VOR de Vatry. On reviendra une autre fois pour les magasins d’usine !
On redécolle, il ne faut même pas ¼ de la longue piste de Troyes pour passer les 15m, c’est parti pour une verticale terrain 1 500 pieds, prise de cap sur Vatry. C’est l’heure de la pause pour tout le monde, pas de SIV Seine sur la route, tant pis, il ne me reste plus qu’à chanter seul dans ce brave XL … (heureusement le bruit du moteur cache un peu ce carnage !).
Passage verticale de Vatry, 3 000 pieds, ca semble un peu plus long qu’à Lognes ici ;-) pas grand monde dans les parages, on ne va pas s’attarder, le ciel se couvre un peu vers 5000 pieds, cap plein nord poussé par le VOR. Arrivé à Reims, 20 nœuds de vent en rafales, petit calcul du vent de travers, 13 nœuds, le HR est donné pour 18, heureusement la piste est grande et ca ne turbule pas trop, posé sans soucis. Cette fois ci la place juste devant la porte est occupée par un Cirrus SR22, je me pose sagement à coté. L’agent vient même m’ouvrir la porte en rechargeant sa tasse en café ! Là encore taxe, tampon, la routine maintenant … Petit sandwich bien mérité, il est tt de même 13h (locale). Vu le vent qui forci, je reprends le dernier bulletin météo auprès de l’agent, bon ca ira pour rentrer sur Lognes.
Au retour, on se retrouve très vite, transit par le VOR de Chatillon, puis on longe, presque, l’autoroute … En approchant de Paris on redescend à 1500 pieds (de toutes façons la couche nuageuse à 300 ft limite un peu en monté).
Prise de l’ATIS, le vent est en plein dans l’axe de la 08, que demander de plus ! Retour par Ferrière, à 1200 pieds, contact de la tour, rebonjour, pas mal de monde dans le tour de piste, VG et Dom qui s’annoncent peut après moi en retour de Local, on se sent un peu chez soi désormais !
Au passage au dessus de la forêt ça turbule pas mal ! Je n’aurais pas aimé faire mes premiers tours de piste dans ces conditions ! Là ce sera pour un complet, roulage tranquille au parking ! Le temps de ranger ses petites affaires (plus de 3h de vol, on s’étale un peu !), retour au club, les habitués finissent de déjeuner, je rempli les papiers, rentre mon vol, ca y est, elle est là, ma grande nav !!!
3 mois d’attente mais 3h de bonheur ! L’envie de repartir, vite, très vite, à la découverte de terrains encore inconnus à ma très faible expérience de pilote. Un peu plus loin chaque fois ! On se prend à rêver de voyage aéro pour l’été … d’ici là il faudra passer son PPL et voler, voler encore ! On se rend compte au bout de 3h10 de vol qu’un PPL c’est bien, on sait tenir en l’air et rejoindre le sol l’avion entier, mais il reste encore beaucoup de situations inconnues que seules de nombreux vols pourront faire découvrir !

Encore un peu de mania et j’irai servir de victime à notre FE préférée

26 minutes de bonheur!

2008-05-12T19:43:00.002+02:00

Cela devait arriver depuis quelques semaines déjà. La météo capricieuse en ce début 2008 à pas mal retardé l’événement, mais cela faisait déjà plusieurs vols que je sentais venir l’heure de prendre seul le chemin des airs.

Un lâché en fin de compte ce n’est jamais que refaire seul quelques tours de pistes maintes et maintes fois répétés avec son instructeur(trice)… et pourtant ! C’est un jour dont on se souvient toujours, un jour unique, son premier vol solo ! Ce pour quoi nous nous sommes engagé dans l’obtention du PPL : pourvoir voler de ses propres ailes !

Nous y voilà donc, comme chaque fois depuis maintenant quelques semaines je fais tranquillement ma pré-vol, l’instructrice me rejoins dans l’avion, check avant mise en route, démarrage, radio, roulage, essais moteurs, check avant décollage, et c’est parti pour quelques tours de pistes. L’instructrice ne touche plus aux commandes depuis déjà quelques heures, elle me donne cependant de précieux conseils sur mon atterrissage, sur la gestion de la charge de travail... et puis il y a les pannes fictives, de volet, d’anémomètre, de moteur (PTE, PTU), …
Et puis nous y voilà, un complet comme tant d’autre sur le 08 dur de Lognes LFPL, une fois la piste dégagée je demande el roulage pour le parking du club. Là l’instructrice se retourne vers moi et me dit « Ca va ? En forme ? », « - Bah oui en forme, pourquoi ? » (Je sais très bien pourquoi, à son sourire en coin). Elle ne me laisse pas le temps de collationner le retour au parking autorisé par le contrôleur, elle change notre demande pour un arrêt au parking « Tour ». Elle me dit simplement et calmement : « Je t’attends dans la tour de contrôle, je vais me réchauffer, à toi de jouer maintenant ! ».

Petite appréhension évidemment, j’ai déjà lu des dizaines de récits de lâchés sur le net, visiblement les gens y survivent ! Je mets donc en route en suivant la check et en énonçant les action tout haut comme si il y avait toujours quelqu'un à coté de moi ! Point d’arrêt, le contrôleur m’autorise au décollage. Aller, il faut y aller ! Mise en puissance, concentration maximale, le moteur prend ses tours, le badin est actif, pas d’alarmes, on continu, 110Km/H, rotation, palier d’accélération à 135 km/h et c’est parti, on tire sur le manche ! Ca grimpe, ca grimpe même très fort ! « C’est normal, tu es seul à bord ! » et oui, tout le monde le dit, faire attention à ne pas se faire surprendre par l’altitude du tour de piste qui arrive très vite, et pourtant ! C’est vrai qu’elle arrive bien vite ! ME voilà déjà à 1200 pieds en vent traversier, là ou avec mon instructrice nous montions jusqu’au début de vent arrière !

Il est déjà temps de demander à la tour un toucher, sur la dure (l’herbe est malheureusement fermée). Préparation de la machine, on ne pense pas trop au faut que ce sera notre premier retour au sol seul, personne pour rattraper le coup si on merde ! Concentré sur le plan, l’axe et la vitesse en finale, le touché se passe même mieux qu’en double commandes ! C’est reparti pour un tour ! Cette fois ci ce sera pour un complet, ce n’est pas l’envie qui manque de continuer mais le trafic commence à être chargé en cette fin de samedi, les voyageurs rentrent de NAV, je pose, content de moi, retour parking ou mon instructrice m’attend !

Il reste encore tant de chose à apprendre, mais cette fois ci ca y est, je vole, seul !

Peu de temps pour poster ces jours-ci !

2008-03-23T19:41:00.001+01:00

Ma formation continue malgré mon mutisme sur ce blog! Les tours de piste s'enchainent, bientôt les exercice de simulation de pannes!

Et j'espère d'ici quelques semaines, plus de temps pour tenir ce blog à jour et vous faire profiter de mes vols !

Antonov An2

2008-02-24T15:53:00.007+01:00

Mon gentil club de Lognes possède un des rares exemplaires d'Antonov An 2 en France.
Le coucou, bien connu en Europe de l'est est un avion de transport russe. C'est le plus gros biplan au monde ! Il emporte 12 passagers en plus de son équipage de 2 personnes. Doté d'un moteur de 1000 chevaux, chaque démarrage sur le parking de Lognes attire les membres des clubs voisins. De toutes façons avec le raffut qu'il fait, pas la peine d'espérer papoter tranquillement dans les hangars voisins.

L'Antonov en quelques chiffes :

Modèle : Antonov An-2
Envergure : 18,19 m
Longueur : 12,75 m
Hauteur : 4,10 m
Moteur : 1 moteur à piston ASh-62-IR en étoile de 1.000 ch
Charge utile : 1.500 kg de fret ou 12 passagers
Masse : maximum au décollage, 5.500 kg
Vitesse maximale : 278 km/h à 1.750 m
Plafond : 4.500 m
Distance franchissable : 750 à 1.300 Km selon la masse

Malgré son embonpoint et les 200 litres brûlés à l'heure, il décolle et atterri en moins de 300 mètres !

Vous trouverez un article très complet à son sujet sur Wikipedia.

Robin DR400-160

2008-02-11T01:21:00.000+01:00

Un grand classique de l'aviation légère française: le robin DR-400. Première prise en main, et grosses différences avec mon habituel HR-200 (2 places 120 chevaux).

Le DR-400 du club est une version 160 chevaux, équipée d'un GPS pour le voyage. A deux dans l'appareil, la puissance est bien présente !

Normalement, on ne l'utilise pas en début d'instruction (je n'ai que 6h en le prenant en main). Mais l'un des deux HR du club étant en maintenance, nous voilà parti avec leur grand frère !

Petit tour du proprio : Le tableau de bord n'est pas dépaysant après le HR-200 du même constructeur. Les volets sont manuels (on s'y fait bien à l'électrique sur le HR) et s'actionnent comme un frein à main de voiture. L'espace à bord est plus grand, pas mal de petits rangements, on sent que sans être dans un avion typé voyage comme les PA-32, Mooney, au autres TB-20, on a quand même un peu plus de confort que notre brave avion école 2 places...

Mise en route, roulage, jusque là peu de changements. Il semble plus facile que le HR à tenir aux pieds.

C'est au décollage que les premières différences se font sentir : l'accélération et le taux de montée n'ont plus rien à voir ! On peine à maintenir la vitesse en montée initiale, il faut cabré bien plus que sur le HR, nous voilà en palier en un rien de temps !

En vol, le DR-400 est plus gros que le HR, plus stable aussi. On sent un petit manque de réactivité aux ailerons par rapport au HR. Le dièdre doit aussi pas mal joué en virage: il n'y a presque pas à compenser à la profondeur.

Premier tour de piste, on intercepte le plan, nous voilà parti pour poser la bête ! Etonnamment, malgré une vitesse d'approche plus importante, le touché me semble plus facile qu'en HR ! Il faut dire que le vent à beau être à 90° de la piste, il n'est que de 5 kts. Mais bon, l'instructrice me le confirme, le DR-400 est bien plus stable en finale.

Bref un petit tour en DR-400, c'est bien sympa et ca change du HR. Seul le prix à l'heure reste le même car notre gentil club nous rembourse la différence :-)

Mon instruction va se faire sur les 2 HR du club, mais je ne manquerai pas de revenir au DR-400 une fois le PPL en poche, ne serait ce que pour emporter plus d'un PAX !

Vol n°7 - Et si on allait voir un peu ailleurs ?

2008-02-11T00:17:00.000+01:00

Ce samedi, temps idéal, grand bleu, léger vent constant à 6 kts venant de l'est. Arrivé à Lognes, nombreux sont déjà les chanceux à en profiter. Tellement nombreux que l'on est 5ème au décollage. 10mn à poireauter sur le taxiway. Et on est passé juste au bon moment, derrière nous ça s'entasse sérieusement : on rempli le taxiway, on fait le plein du parking visiteur pour désencombrer, et puis on fini par remplir aussi la station service.

Bref que de monde venu profiter de cette superbe après midi. Pour laisser un peu de créneaux pour les avions en attente au point d'arrêt, on prie aimablement les gentilles écoles comme nous d'éviter les tours de piste. Nous voilà donc parti pour Fontenay-Tressigny, terrain qui m'étais jusque là totalement inconnu. Première fois que nous allons nous poser en dehors du nid ! Bref, cap au 120, 13 NM plus tard nous y voilà. "Ah tiens au fait à s'est t-on déjà intégré sur un circuit d'aérodrome non contrôlé?", "non ?", "bon bah c'est parti"! Petit passage verticale terrain, 1500 pieds QNH. On regarde la manche à air, pour validation (un feu d'herbes non loin de là étant nettement plus explicite sur la direction du vent). Deux croix sur la piste en herbe, fermée, ce sera pour la dure. On s'intègre dans le tour de piste, messages radio qui vont bien, c'est parti pour un toucher. Pas évident de prendre ses marques et de bien intercepté le plan, mais ça se passe plutôt bien, on arrive impec sur la piste, le vent est faible mais vient de la gauche, un peu de pied et ça y va tout droit. Deux autres tours de pistes suivrons, puis un dernier où un autre tagazou remontant la piste (sans avoir prévenu) nous oblige à faire une remise de gaz. Tant pis, il se fait temps de rentrer sur Lognes, là les repères sont mieux connus, on s'annonce à la radio, premiers à l'attero, incroyable par rapport au monde que l'on avait au décollage !

L'attero est un peu trop plat (pas assez tiré sur le manche) mais sans brutalité, on roule cependant jusqu'au bout pour ne pas trop serrer les freins (on profite de cette piste pour nous tous seuls jusqu'au bout :-) !! ).

1h10 de vol, la découverte d'un nouveau terrain, un temps magnifique, voilà un samedi bien rempli !

Au retour l'instructrice me demande "ou en est t-on avec toi ? vers la 10 ème heure ?", "non non c'était la 7ème m'dame !". Pas plus pressé que ça de partir tout seul dans les airs. Elle me demande quand même de commencer à regarder un peu du coté des navs et à venir aux cours correspondants. Ok, c'est parti, le premier était le soir même, ça tombe bien.

Bilan des courses au bout de 7h de cours : plus je vol et plus j'ai envie de remonter là haut ! (seul le porte monnaie freine un peu).

C'est quoi ce bip dans mes oreilles ?

2008-02-02T18:17:00.000+01:00

Samedi 2 février, une belle journée qui commence, 7h30, levé des rideaux, ciel bleu. Temps prévu : grand bleu, vent 10 kt. Superbe journée d'hiver!

De quoi voir tous les avions du club dehors ! Sauf que ... arrivé sur le terrain, étonnamment, pas un bruit en l'air. Un coup en longeant les hangars, les parkings sont pleins ! Mais que ce passe t-il donc ici ? Personne ne compte profité de cette belle journée ?!

Arrivé au club, j'apprend rapidement la nouvelle dont tout le monde parle : l'aérodrome est fermé depuis le tout début d'après midi, pour cause ....... d'avion posé sans son gentil train train d'atterrissage ! Et oui ! Il semblerait que le pilote, un ancien commandant de bord chez Air France dit la rumeur, ait oublié de sortir le jolie train de son gentil n'avion (un PA-32 semble t-il) !

L'avion, arrivé sur la 26 dure, s'est immobilisé à mi-longueur de la piste ! Non loin de la 1ère bretelle ! Piste Hors Service, et vu que celle en herbe l'est aussi ... on ferme tout, consigne de déroutement !

Résultat, tout le monde cloué au sol, ici ou sur les terrains du coin pour ceux qui étaient en l'air (Coulommiers c'est parait il bien remplit !).

Vers 16h, 3 camions Aéroport de Paris font leur apparition (je revenais de faire qques courses non loin de là, qd je les dépasse sur l'autoroute en revenant au terrain, voyons voir ce qui se prépare par là !).

17h passé, l'avion est enfin soulevé par la grue ! Le train est alors sorti, c'est bon le tagazou tient sur ces p'tites roues ! ouf !

(désolé, le téléphone portable ne fait pas de merveilles en photos !)

Ceci étant comment peut on oublier de sortir son train ?! Les checks servent elles à qqchoses ? N'y a t-il pas un signal sonore normalement ?!

Affaire à suivre !

Vol n°6 - Enfin un peu de calme ...

2008-01-26T17:07:00.000+01:00

Ce samedi, réveil 8h, un coup d'oeuil par la fenètre, ... de la brume, zut, espérons qu'elle ne soit que matinale !

10h, coup de fil à l'ATIS de Lognes, vent 5 noeuds, travers de la piste, visibilité 3km, brume. Bon 3 km ce n'est pas génial mais ce sera largement assez pour quelques tours de piste ! Et puis on ne va pas se pleindre ... enfin un peu de calme dans cet air houleux du mois de janvier ! (le week-end dernier, le vent était de 18 noeuds et ca turbulait pas mal).

14h, arrivé sur le terrain, beacoup d'avion dans le tour de piste, la brume ne s'est pas dissipée, 3km de visibilité et toujours 5 noeuds de vent, temps parfait pour des tours de piste.

14h45, on met en route, cette fois ci il va falloir commencer à bien travailler l'arrondit me dit l'instructrice. Ok, on va voir ce que l'on peut faire.

Premier tour, pas trop de monde, 2ème pour l'atéro, on passe les lignes électriques, virage de base, on commence à réduire et à intercepter le plan, dernier virage, un poil tard, on se réaligne avec la piste, le plan est bon, on sort plein volets, on réduit pour conserver 135 km/h, toujours un peu troublant de devoir garder 3 rouges au PAPI. Le plan est bon "vise bien le carré vert avant la piste", ok on vise, on arrive au seuil de piste, plein ralenti, "bloque ton assiette, retient l'avion, retient le, aller..." pas évident au début, mais on se pose bien doux, remise de gaz, un peu de pied à droite (le vent de travers toujours). Et on est reparti, le second tour de piste est nettement mieux, dernier virage au bon moment, bien dans l'axe, le plan nikel, l'arrondit pas mal, mais à trop vouloir retenir l'avion, on en remonte de qques centimètres, correction rapide en rendant un peu la main, on touche et c'est reparti ...

Au bout du 5ème tour de piste, l'arrondit commence à bien rentrer, mais le trafic commence a être vraiment important, au point que l'on cherche un crénau tout au long de la vent arrirère pour s'annoncer à la tour, pas moyen, enfin un p'tit créneau vite fait en fin de vent arrière. Toujours beaucoup de trafic, la piste est dégagée, mais la tour ne trouve pas le moyen de nous recontacter pour autoriser l'atterissage -> remise de gazs, on refait un tour et on s'annonce pour un complet, voila 1h que l'on vol, le monde commence à rendre les tours de pistes plus délicats.

On pose, le controleur nous demande de quitter à la première bretelle, on appuie un peut sur les freins et nous voilà au point d'arret. Retour au parking. Un bon, Ca fait du bien de ne pas se faire secouer dans tous les sens ! Se battre avec la machine la semaine dernière n'aura cependant pas été vain ! me voilà bien plus à l'aise dans le tour de piste.

Encouragements de l'instructrice avant de quitter le club (ca fait toujours plaisir :-) ) : il y a encore pas mal de boulot, mais je n'en suis qu'au 6ème vol, donc c'est déjà pas mal. Ceci dit je ne suis pas pressé pour le passage de mon brevet. La sécurité avant tout, et très clairement je ne risque pas de voler tout seul avant encore de nombreux atterrissages ! La semaine prochaine le HR-200 est en maintenance, on volera sur le DR-400 160 du club ! ca va envoyer ! Si il y a trop de monde dans le tour de piste, ce sera direction Coulomier pour travailler l'intégration sur aérodrome non-contrôlé (et oui on a commencé par le plus fréquenté avec Lognes). Déjà très impatient de rejoindre les airs. Décidément le sol n'est pas mon amis, je manque de me ramasser en descendant de l'avion (on était mieux là haut) !

Quel avenir pour le HR-200 ?

2008-01-25T07:12:00.000+01:00

Depuis 2004, la fabrication du HR-200 ne se fait plus chez Apex (propriétaire de Robin). Les droits ont en effet été cédés à la société Alpha Aviation basée en Nouvelle Zélande. Apex restait cependant le distributeur pour l'Europe des HR-200 et de leur évolution, le R2000.

Hier, la société Alpha Aviation a annoncé sa mise en liquidation. L'avenir du HR-200 est donc plus que jamais incertain.

Vol n°1 : Assez de blabla, au boulot !

2007-11-18T23:57:00.000+01:00

Voilà enfin venu le moment fatidique de la première leçon ! J'en rêve depuis des années, mais ma maigre bourse d'étudiant ne me le permettait pas ! Aujourd'hui, ca y est, je vais commencer ma formation, pour de vrai !

On commence par faire connaissance avec l'appareil, extérieur, intérieur, la check ! très longue, puisque l'instrutrice est obligée de me montrer la moitié des commandes, normal pour une première, on ne nait pas forcément en sachant où se trouve la réchauffe carbu, la pompe, ...

Cette fois c'est bon on y va ! Pour un premier vol, je ne touche évidement pas aux commandes pour le décollage.

C'est parti pour un vol local de 50 mn afin de commencer à se familiariser avec les commandes. Rapidement on passe aux virages en palier, puis on monte à 150 km/h, relation incidence vitesse, virages en monté (pas plus de 20°). Le temps passe beaucoup trop vite et il est déjà temps de reprendre la direction de l'aérodrome, circuit, posé, comme sur des oeufs, normal, ce n'est plus moi qui pilote ;-)

Peut etre un peu trop crispé pour ce premier vol, je suis épuisé ! Mais j'ai déjà envie de recommencer (il faudra attendre patiemment jusqu'à samedi prochain, si la météo le permet !)

Après le vol, ouverture du carnet de vol par l'instructeur... ça y est c'est officiel ! Petit débriefing, et quelques chapitres du manuel du pilote à voir pour la seconde séance. Quelques derniers conseils (acheter un Zilio) et il est déjà temps de rentrer. En repartant, quelques avions en tours de pistes survolent l'autoroute, je ne les regarde plus de la même façon.. avant je me disais "j'aimerais tellement y être", maintenant "vivement samedi prochain !!".

Oublié le Baron, vive le Robin HR-200 !

2007-11-18T06:17:00.000+01:00

Et oui, on est mal habitué après le Baron de cet été ! Arrivé au club, petit tour du hangar, un sympathique PA-28, un cesna 172, un DR400-140... jusque là que du classique, et au fond, un Antonov 2, superbe biplan russe !

Mais non, tout ceci sera bien sur pour beaucoup, beaucoup plus tard, pour le moment, ca sera un des deux HR-200 du club ! Et oui ! Mais ils ont l'air bien sympathiques quand même. Et l'on ne refuse rien à l'envie irrésistible d'aller s'assoire pour la première fois, à gauche !

(comment ca tous les robins se ressemblent ? mais non monsieur, celui-ci n'est pas en bois entoilé !)

Le club possède deux HR-200 de 1993, donc plutôt récents et en parfait état. Il diffère du très connu DR-400 par une structure tout métal.

Souvenirs d'Afrique (en baron 58)

2007-11-13T07:23:00.000+01:00

Cet été, 10 jours merveilleux au travers de l'Afrique du Sud et de la Namibie. Des paysages somptueux, des animaux sauvages, des moments forts, et .... un Beechcraft Baron 58 ! Les 10 plus belles journées dont je puis me souvenir. Un moment unique, loin de tout (normal à 7000 km de Paris me direz vous) !

Plus de 15 heures passées à la place de co-pilote (comment ca personne ne veut prendre cette place ! mais si c'est la meilleure vue de l'avion !), quelques passages en conditions IMC, des atteros sur pistes en terre ("buch landing" comme on dit là bas), et une grosse interrogation quand à un atterrissage pour cause de piste utilisée par ... un troupeau d'éléphants ! Et oui ! tout arrive en Afrique !

eh oh ! oui vous là ! On libère la piste s'il vous plaît ! le club Phacochères, c'est par là, merci !

Pour clôturer le voyage, direction l'aéroport de Johannesburg (oui oui on se pose entre 2 Boeings, même pas peur !). Le pilote qui m'a déjà pas mal laissé les commandes en vol, me propose de faire l'approche ensembles : il s'occupe de la radio et des moteurs, et je suis ses instructions pour diriger ce gros tagazou ! Tout de suite, malgré les 15° dans la cabine, l'air me semble se réchauffer, au point que j'en enlève le pull! Le pilote ne reprends les manche qu'une fois juste au seuil de la piste (immense pour notre petit baron, par rapport aux gros porteurs qui arrivent tout droit des US et d'Europe !).

(on se sent tout petits au milieux de tous ces avions de lignes !)

Inscription à L'AéroClub Paris Est

2007-11-11T21:42:00.000+01:00

Après avoir fait le tour des différents aéro-clubs basés sur l'aérodrome de Lognes (LFPL), réfléchis, refais le tour, re réfléchit, me voilà enfin décidé. Je viens de finaliser mon inscription à l'aéro-club Paris Est. Instructeurs sérieux, avions récents et en bon état, très bons prix par rapport au autres clubs de la plate-forme.

Bref, ca y est, je suis officiellement élève pilote !!! Après des années d'attente à regarder le ciel d'en bas, je vais enfin pouvoir concrétiser ce rêve, et inverser ma vue de monde.

Premier cours samedi prochain !

Rèves d'enfant, passion d'aujourd'hui

2007-11-02T06:30:00.000+01:00

Ouverture d'un p'tit blog aéro pour vous faire vivre ma passion. Passion lointaine qui remonte aux réunions de famille le dimanche, avec un grand père racontant ses souvenirs de pilote de chasse...